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30 aniversario del primer Talgo camas. Por Alfonso Marco Pérez

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Contenido

30 aniversario del primer Talgo camas

por Alfonso Marco Perez, 2004 <ref> Publicado en 2004 en la revista Líneas del Tren</ref>.


El 26 de mayo de 1974 comenzaba su andadura entre Barcelona y París el Barcelona Talgo, el primer Talgo de plazas acostadas con remolques de Talgo III de rodadura de ancho variable (RD). Era la primera generación de trenes Talgo nocturnos que iniciaron entonces una dilatada y exitosa historia que continúa y seguirá durante mucho tiempo.

El Barcelona Talgo fue el primer jalón de esta carrera tecnológica, el pionero de una historia que acaba de cumplir sus primeros treinta años. El protagonista de la primera y crucial parte de esta historia es el Talgo III camas RD, cuya andadura en su recorrido más característico entre la Ciudad Condal y la capital gala, se extendería entre 1974 y 1991, 17 años tras los que fue relevado por una nueva generación de remolques Talgo nocturnos, los vehículos de sexta generación del redenominado Trenhotel Joan Miró.

El primer Talgo camas de 1974 fue inmediatamente un tren especial y pionero, tanto por lo vanguardista de su tecnología como por sus prestaciones y la calidad de sus equipamientos y servicios a los viajeros. El Barcelona Talgo era el heredero inmediato del Catalán Talgo Barcelona - Ginebra, primer tren europeo equipado con rodadura desplazable, lo que permitía el servicio directo sin transbordo en la frontera entre España y Francia. Este servicio diurno era a su vez la versión internacionalizada del extraordinario Talgo III nacional que aún recorre sus postreros kilómetros, cuarenta años después. El Catalán Talgo fue el primer y único tren español en pertenecer a la prestigiosa red de trenes europeos internacionales Trans Europ Express (TEE) creada en 1957.

El Catalán Talgo demostró desde 1969, año de su inauguración, el perfecto funcionamiento del sistema RD de cambio automático de ancho, por lo que enseguida se inició el desarrollo de la versión nocturna del tren. El Barcelona Talgo fue el primer tren nocturno prestado con material rodante equipado con rodadura desplazable y también el primer tren de plazas acostadas de construcción ligera del mundo.

Un tren diferente y mejor

Si pionero y puntero era por su concepción tecnológica, no fue menos vanguardista su aportación en el terreno del confort y la rapidez, abriendo paso a una nueva filosofía de viaje que aunaba la confortabilidad y la velocidad. Recorría los 1137 kilómetros que separaban Barcelona de París, en menos de 12 horas, a una velocidad promedio próxima a los 100 km/h, excelente ahora e impresionante entonces, tanto por la velocidad en si misma como por el hecho de alcanzarse en un recorrido tan largo en el que además se producía un relevo de locomotoras eléctricas en la frontera franco-española y, durante varios años, otro de locomotora diesel por eléctrica en Narbona.

El Barcelona Talgo ofrecía además un nivel de calidad en las plazas y de servicio a bordo que lo convirtieron en uno de los más prestigiosos trenes del continente europeo. Su oferta era exclusivamente de plazas acostadas en departamentos climatizados de camas individuales, dobles y cuádruples –turistas- además de servicio de cafetería y de restaurante en coche propio, en donde se podía desayunar y cenar a la carta. Las camas fueron dispuestas, de forma novedosa, oblicuas a la vía para además de permitir cruzar con más facilidad en los pasillos en diente de sierra, posibilitar la mejor situación del lavabo, el armario auxiliar y el ropero con que iban equipadas las cabinas, en suma un óptimo aprovechamiento del espacio en un espacio interior acogedor y original.

El nuevo Talgo camas se detenía únicamente Figueres y Girona y, como curiosidad cabe reseñar los precios del servicio en sus primeros tiempos: 6100, 4800 y 3250 pesetas los precios del viaje de ida en cama individual, doble o turista, respectivamente. Por su parte, el importe de la cena del desayuno era de 250 y 80 pesetas.

El material rodante

Para el servicio del Barcelona Talgo Renfe encargó ocho remolques con cinco cabinas con dos camas cada una, de manera que pudieran ser utilizadas como departamentos individuales o dobles (TWL3g 307). Junto a estos, fueron construidos veintiséis remolques con cuatro cabinas, cada una de las que contaba con cuatro camas (TWL3u 308). Estos remolques de plazas acostadas eran de nueva construcción y fueron matriculados en la nueva serie 3. Eran tecnológicamente semejantes y, por supuesto compatibles con los de serie 2 construidos para el Catalán Talgo de 1969. La circulación del Barcelona Talgo requería de dos furgones, uno en cabeza y otro en cola. Se trataba de furgones generadores capaces de producir energía independientemente de la tracción y el freno, proporcionados por las locomotoras. Además de generadores de energía para el tren, su función era el guiado de los ejes del tren a partir de la presión de los topes previamente adaptados –rigidizados- de la locomotora sobre los del furgón de cabeza. Estos furgones de la serie 2 eran similares, tanto por contar cada uno de ellos con un motor diesel y un alternador, como por su aspecto y longitud, con la diferencia del mayor peso de uno de ellos (TG2z 211) debido a contar con dos ejes, a diferencia del otro furgón (TG2 212) que, como el resto de los remolques contaba con un solo eje.

Estos furgones extremos encuadraban los remolques de plazas acostadas y los remolques cocina-cafetería (TC2 206) y restaurante (TR2 210). La composición mínima era de tres remolques individuales/dobles y siete turistas, incrementada frecuentemente de manera variable hasta llegar a poner sobre la vía todos los vehículos disponibles.

En lo que hace referencia a la tracción, en el recorrido español, las locomotoras titulares eran alguna de las francesas de la serie 7600 especialmente decoradas en 1971 para el remolque del Catalán Talgo: la 7630, 7662 y 7666, hasta que a partir de 1976 fueron relevadas por las japonesas de la serie 269.

En el trayecto por vías francesas fue remolcado inicialmente por locomotoras diesel Cáceres 67300 entre Cerbère y Narbona y por eléctricas de las series SNCF Serie BB 9200 y 9300, adaptadas al remolque de los Talgo.

Material rodante utilizado por el Barcelona Talgo

Serie

Tipo

Unidades

Velocidad en España<ref>Para las velocidades en Francia, ver la contribución de ChristianTG en la página de Discusión</ref>

Dptos/

Plazas

Longitud

Peso

Puesta en servicio

TC2 206

Cafetería

001-005

160 A

-

11,100

9,7

1969

TR2 210

Restaurante

001-007

160 A

-

11,100

8,8

1969

TG2z 211

Furgón generador de 2 ejes

001-005

160 A

-

12,120

16,6

1969-74

TG2 212

Furgón generador de 1 eje

001-005

160 A

-

12,120

14,3

1969-74

TWL3g 307

Camas individual/doble

001-008

160 A

5/10

11,100

10,7

1974

TWL3u 308

Camas turista

001-026

160 A

4/16

11,100

10,7

1974

Evolución y final

Como ya se ha señalado, este tren es el precursor de la actual densa red de trenes nocturnos de altas prestaciones, Trenhotel. En 1981, a partir de la experiencia acumulada con el Barcelona Talgo se puso en funcionamiento una nueva generación de trenes Talgo Pendular nocturnos de rodadura desplazable, con los que se inauguró el nuevo servicio París-Madrid Talgo.

Como ha sido característica distintiva de Talgo, el proceso de investigación e innovación tecnológica siguió en marcha, propiciando la aparición de los remolques de sexta generación en 1989, con los que se pudo crear nuevos servicios que enlazaban Barcelona con Milán y Zurich (durante unos meses hasta Berna) y con la recepción de nuevos remolques en 1991, sustituir los remolques de serie 3 del servicio Barcelona - París y los de serie 5 del Madrid - París. Así pudo configurarse un servicio homogéneo de relaciones internacionales nocturnas de alta calidad, sobre la filosofía que se había iniciado con el Barcelona-Talgo en 1974. Este tren, junto con el París-Madrid Talgo y el Catalán Talgo fueron integrados en 1987 en la nueva red de trenes transeuropeos de calidad Eurocity (EC) que sustituyó a los TEE ese año. En 1991, pues, el tradicional Barcelona Talgo se transformó en el novísimo Trenhotel Joan Miró, el cual junto a sus hermanos Francisco de Goya (en lugar del París-Madrid Talgo), Pau Casals, Barcelona - Zurich y Salvador Dalí, Barcelona - Milán, acabarían integrados en la actual agrupación empresarial hispano-francesa Elipsos, heredera de aquel proyecto vanguardista que abrió el camino.

Respecto a los remolques de la serie 3, aún no fue su final, pues nada más ser relevados de su trayecto internacional en junio de 1991, fueron destinados a una nueva relación nacional entre Barcelona y Málaga, Antonio Machado, vía Zaragoza, Alcázar de San Juan, Linares - Baeza y Córdoba, servicio prestado hasta junio de 1992, cuando desde Madrid dejaron la línea convencional para utilizar la nueva línea de alta velocidad de Sevilla, cambiando de ancho en la estación de Atocha, convirtiéndose en el primer tren nocturno en utilizarla. El trayecto fue efímero pues en octubre de aquel año fue reemplazado por una nueva composición de Talgo pendular nocturno de quinta generación. Fue relevado el Talgo III camas del servicio principal, pero aún se mantuvo unos meses en un servicio que llegó a circular en fechas punta para atender el exceso de demanda del nuevo, entre octubre de 1992 y mayo de 1993, dividido en dos ramas, una la titular a Málaga y una segunda a Sevilla. Ese fue su final, casi veinte años después de su impresionante estreno internacional de 1974.

<references/>

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