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Alta velocidad en España: los inicios. Por Miguel Ángel Matute

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Por Miguel Ángel Matute<ref> Miguel Angel Matute participa para entidades públicas y privadas en proyectos de infraestructura ferroviaria y de optimización de su explotación. </ref>

(Artículo publicado el 18 de Marzo de 2007, ligeramente modificado en Marzo de 2010.)

Contenido

Los antecedentes

Algunos datos de cómo se originaron en España los primeros proyectos de líneas de alta velocidad (todavía no se había pensado en el ancho UIC):

  • 1 de junio de 1986: Se aumenta a 160 km/h la velocidad en varios tramos del triángulo Madrid-Valencia-Barcelona<ref>Vía Libre, Junio 1986, p. 6-8.</ref>.
  • 1988 (enero): Se comienza la construcción del NAFA (en ancho ibérico, ver también próxima sección). Como no había trenes para circular a las velocidades que estaba previsto introducir en estas nuevas líneas, se piensa en hacer en España un modelo de TGV en ancho ibérico.

Planificación de las primeras LAV

La primera línea de alta velocidad -aunque entonces este nombre no se usaba- que se planificó en España no fue la de Sevilla sino la de Barcelona, al tiempo que se planificaba una variante de Despeñaperros para Andalucía, sin otra finalidad que descongestionar ese paso de montaña.

Las obras de la línea de Barcelona se dividieron en varios tramos importantes (toda antes de que se planificara la LAV de Sevilla:

  • Cuadruplicación de vía en el Corredor del Henares.
  • Duplicación de vía desde Baides hasta Calatayud.
  • Variante de Yunquera de Henares (ya se mencionó la posibilidad de llegar a 300 km/h)
  • Gran variante entre Calatayud y Ricla La Almunia.
  • By-pass de Zaragoza.
  • Gran variante entre Zaragoza y Lleida.

De momento la planificación llegó hasta ahí porque no se tenía la seguridad de como continuar.

  • En abril de 1987 se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario, que fue una respuesta del Gobierno de aquel entonces por las enormes críticas que suscitó el cierre de muchas líneas de ferrocarril que quedaron sin servicio en enero de 1985. Llovían los artículos de declaraciones de que se estaba desmantelando el ferrocarril.
  • El contenido de ese PTF era fundamentalmente una red de alta velocidad (200 km/h) desde Sevilla hasta Barcelona y Frontera francesa. Enlace en alta velocidad con Portugal a través de Puertollano y Badajoz, Corredor Mediterráneo desde Barcelona a Valencia, alta velocidad Barcelona-Sen Sebastián por Pamplona, una especie de Y griega vasca algo diferente de la que se ha ido concretando luego, alta velocidad Madrid-Valladolid desgajada del tramo central Madrid-Barcelona por Somosierra y con extensión a Salamanca y Portugal por Fuentes de Oñoro y poco más ya que no se abordaban otros problemas de la red convencional.
  • La Expo de Sevilla -sin que se dejara de trabajar en todos esos proyectos para la LAV de Barcelona- llevó a acelerar la variante de Despeñaperros (NAFA) y en 1988 el gobierno, ante los buenos resultados de la LAV París-Lyon, decidió sumarse al carro de la alta velocidad
  • El 21 de octubre de 1988, el Consejo de Ministros formuló una petición a RENF para que estudiara la ampliación de la línea en inicio de construcción Madrid-Sevilla hasta Barcelona, con carácter inmediato.
  • El mismo Consejo de Ministros del 21 de octubre de 1988 pidió a RENFE un informe sobre las repercusiones que tendría un cambio en el ancho de vías férreas españolas y aplazó la compra del material rodante ante la posibilidad que las dos LAV -la de Sevilla y la de Barcelona- se construyeran en ancho UIC.
  • El 9 de diciembre de 1988 se tomó la determinación de que tanto la línea de Sevilla (NAFA) como la de Barcelona se hicieran en ancho UIC. Para esas fechas estaba ya en obras toda la línea de Sevilla entre Parla y Córdoba y se estaba trabajando también entre Córdoba y Lora del Río para duplicar la vía y hacer variantes de la convencional. El cambio de planes obligó a prolongar el NAFA por el norte desde Parla a Atocha y por el sur desde Córdoba a Sevilla, con línea separada. La nueva plataforma y puentes ya construidos en parte para la remodelación de la línea convencional entre Córdoba y Sevilla fueron abandonados y aún se pueden ver en las inmediaciones de Almodóvar del Río. Hubo que diseñar a toda prisa una LAV entre Córdoba, más exactamente a partir de Alcolea, y Sevilla.
  • La determinación de cambiar ancho UIC también fue un vuelco para los estudios que ya se venían haciendo en relación con la línea de Barcelona. La doble vía que originariamente llegaba hasta Baides (Guadalajara) había sido extendida hasta Calatayud y ya se habían iniciado ya las obras entre Calatayud y Ricla y estaban para iniciarse entre Zaragoza y Lleida. En ambos casos se llegó parcialmente para modificar el gálibo de algunos túneles, pero no el de Paracuellos de la Ribera (4.672 m de longitud y 75 m2) que ya se había comenzado a perforar.
  • A partir de esta decisión de 1988, se comenzó a trabajar en una LAV pura para Barcelona, en la que se incrustarían los 3 tramos ya diseñados o en obras: variante de Calatayud, by-pass de Zaragoza y variante entre Zaragoza y Lleida, para producir un Estudio Informativo con diversas variantes, una de las cuales es el trazado actual, del que se solicitó la DIA en 1994.

Las diferentes alternativas del trazado de las salidas de Madrid hacia en N y NE

Trazar una línea de ferrocarril, sobre todo si debe tener altas prestaciones, es una tarea muy compleja y en especial si se hace por zonas densamente pobladas. La LAV Madrid-Barcelona como tal se empezó ya a proyectar antes de que se inaugurara la de Sevilla, a finales de los años 80. La de Sevilla se hizo sin Declaración de Impacto Ambienta, porque entonces no había estricta obligación de formularla.

Madrid-Lleida

Para la de Barcelona se hicieron en aquellos años varias propuestas de trazado, todas las cuales tenían algo en común: el tren saldría de Chamartín. Como había algunos trazados que no parecían tener dudas: Calatayud-Ricla y Zaragoza-Lleida se encargaron los proyectos de esos tramos y se empezaron a construir. Incluso se hizo un anteproyecto de otro tramo también complejo, el de Yunquera de Henares, en el que la línea tendría que llevar una variante bastante complicada. El cambio de gálibo a UIC de la línea de Sevilla también se extendió a los proyectos que se desarrollaban para la de Barcelona. De hecho, como se explica más arriba, hubo que retocar en plena construcción algunos parámetros del tramo Calatayud-Ricla por el nuevo gálibo.

A medida que los estudios se acercaban a Madrid desde Yunquera y a Barcelona desde Lleida, se empezó a palpar los enormes problemas que tendrían los trazados.

En el caso de Madrid se vio que la salida desde Chamartín para enlazar con Medinaceli por Yunquera de Henares tropezaba con dificultades insalvables. Se pintó incluso un corredor que iba desde Madrid hacia Somosierra y luego torcía al Este para buscar el corredor del Jalón. Lo que resultó aún peor, porque en Somosierra estaba a punto de naufragar también la LAV de Valladolid.

Llevar la línea hacia el Norte para hacerla girar penalizaba mucho el tiempo de viaje, así que regresó de nuevo al corredor del Henares. Ahí empezaron a aparecer las ZEPA’s y por ese mismo motivo también la nueva autopista entre Madrid y Soria se encontraba con problemas. A la autopista se le encontró acomodo a costa de ocupar el escaso terreno disponible pero meter la LAV por ahí era imposible porque su trazado más recto era incompatible con las servidumbres establecidas.

Así que se abandonó totalmente la idea y se empezó a pensar en sacarla por Atocha e ir subiendo poco a poco por el corredor de Los Hueros y Los Santos de la Humosa. Por ser necesario un trazado recto y poco el espacio disponible, para no pasar por en medio de Mejorada, Torres de la Alameda, Anchuelo, Santorcaz o Pozo de Guadalajara, había que enfilar bien el trayecto. Eso hizo que hubiera que desechar el proyecto para la zona de Yunquera de Henares. Además, el cambio de criterio para las LAV en el sentido de que debían ir en ancho UIC, imposibilitaba aprovechar ningún tramo de la línea existente.

El paso por el Norte de Mejorada tenía el inconveniente de que si se movía 10 metros más hacia el Norte, la LAV se despeñaba por el cortado que hay en dirección Torrejón de Ardoz y la vía tendría que ir en viaducto durante 8 ó 10 km. Lo mismo pasaba en Guadalajara.

De esta forma se consiguió sacar de Madrid y Guadalajara el trazado hasta alcanzar los altos de Alcolea ya más despejados. Pero curiosamente, al este de Torija fue a topar con un bosque protegido, donde estaban los lobos de Félix Rodríguez de la Fuente.

Se debe subrayar que las fechas en las que el trazado del tren se decidió meterlo por Los Hueros y tomar el camino de Guadalajara-Yebes son anteriores a 1996 (es decir cuando aún estaba el Gobierno González). La memoria enviada por el antiguo Ministerio de Obras Públicas (Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario) a la entonces Dirección General de Política Ambiental que estaba en el propio Ministerio, es del 23 de diciembre de 1993 y 29 de mayo de 1995 (documentos complementarios). La DIA se aprobó por resolución de 17 de abril de 1998 por el cambio administrativo al crearse el Ministerio de Medio Ambiente.

Como parecía en el antiguo Ministerio de Obras Públicas que la segunda estación de Guadalajara iba a quedar muy lejos de la ciudad, se decidió hacer una gran curva para acercarla lo más posible al casco urbano, lo que hubiera hecho perder velocidad al tren y creando la necesidad de un viaducto y un túnel para salir de la zona de Anchuelo sin atravesar Chiloeches.

Ese trazado ponía la actual estación en el entorno de la Urbanización El Clavín. El Ayuntamiento de Guadalajara se opuso y obligó a cambiar ese proyecto, por la presión de los habitantes de esa parte de la ciudad que no querían viaducto ni estación sobre sus casas. Hay que decir que en esa zona está el Hospital de la Seguridad Social, que hay otra circunvalación en autopista en proyecto entre la actual N-II (A-II) y la Urbanización El Clavín y que, además, la línea de alimentación eléctrica de la catenaria y la propia catenaria podrían haber ocasionado perturbaciones a una instalación estratégica de radares y antenas instalada desde hace muchos años en la famosa cuesta de subida hacia Yebes.

Todo ello llevó al entonces Ministerio de Obras Públicas a proyectar la estación donde está ahora por lo que la LAV entre la cañada Real Galiana, en el entorno de Mejorada, y Ateca, puede tener el trazado más rectilíneo de todas las LAV que se han trazado hasta ahora en Europa. Eso beneficiará el poder alcanzar las velocidades máximas en todo el tramo en el futuro.

En otras palabras, todo el trazado de la LAV Madrid-Lleida fue heredado por el nuevo Ministerio de Fomento en 1996, cuando Arias Salgado fue nombrado ministro a partir de las elecciones de aquel año. Esto incluía dos tramos en obras: Calatayud-Salillas y Osera de Ebro-Lleida.

¿Salida común de las LAV de Barcelona y Valladolid?

La figura es uno de los documentos más desconocidos de la planificación de la alta velocidad en España. Se manejó en el Ministerio de Obras Públicas y Renfe hace más de 20 años (1986). Como se puede ver, el proyecto de crear una red de alta velocidad en nuestro país, con independencia de la red convencional, no es un invento de estos años, ni del actual PDI, ni siquiera de Alvarez Cascos. La cosa viene de muy antiguo.

Boceto que se manejó en 1986 para el PTF que se aprobó en abril de 1987

Ya estaba entonces planificado el NAFA y la adaptación de los tramos de la línea convencional entre Madrid-Parla y Córdoba-Sevilla a alta velocidad. Se trabajaba en el resto de la red, en una primera fase. Enseguida se empezaron a presentar problemas para sacar la LAV de Barcelona por el corredor norte del Henares, a pesar de que se había trabajado ya en varios proyectos, incluso redactados con detalle, entre Guadalajara y Zaragoza, como ya se explica más arriba. Entonces se buscó ora solución. Se trataba de unificar las LAV de Barcelona y Valladolid en un corredor único a través de Somosierra, totalmente separado del “directo”, incluso con un nuevo túnel en el puerto. A partir de él se planificó toda la red norte y oeste, incluyendo un acceso a Portugal por Salamanca. En ese momento ya estaba planificada la conexión con Francia por Figueres pues se había acordado así con el Gobierno francés.

Las protestas de los ecologistas porque se mancillara Somosierra con una LAV fueron de tal calibre que se abandonó la idea dejando huérfano el trayecto hacia Valladolid, que empezó a moverse en un triángulo, desde la actual línea por El Escorial hasta Garganta de los Montes. Incluso se pensó en meterlo por el monte de El Pardo.

Según el mapa de la figura el TAV llegaría a Euzkadi a través de un entronque por Cortes de Navarra. El Corredor Mediterráneo se diseñó ya tal como se ha ido acabando luego y el enlace con Lisboa se haría a través de Puertollano y Badajoz. Como puede verse en el mapa, la red convencional se dejaría intacta mientras irían avanzando las LAV.

En este boceto no aparece ninguna LAV hacia Valencia pero muy pronto se diseñó sobre la base del corredor de Albacete para transformarlo en Alta Velocidad, algo que se ha ido haciendo posteriormente y no estará totalmente acabado hasta 2012.

Ni Andalucía ni el cuadrante noroeste tenían aún proyectos de LAV. Incluso una posible solución para Pajares fue desechada por su alto coste.

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Notas

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