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Breve historia del Ferrocarril de Carreño. Por Javier Fernández López

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Por Javier Fernández López'<ref>Javier Fernández López es autor de numerosos libros y artículos sobre el ferrocarril y director del Museo del Ferrocarril de Asturias.</ref>, 25 de Setiembre de 2009.


Esquema de la vía métrica del Ferrocarril de Carreño entre Avilés y Gijón (GTF).
En el mapa de Forcano de 1948 el Ferrocarril de Carreño aún no llegaba a Gijón (el tramo se inauguró en 1950).
Red de FEVE en 2010 (líneas exclusivas de mercancías en amarillo), en el que se puede seguir la traza del Ferrocarril de Carreño.
Acción de la Sociedad Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño.
Ferrocarril de Carreño. Túneles de acceso a El Musel en sus bocas de Aboño. De izquierda a derecha: túnel de acceso a los muelles, de acceso a los cargaderos altos y del Ferrocarril de Langreo.
Tren del Carreño con automotor “Odessa” en los acantilados de El Tranquera.
Locomotora Krauss del Carreño en El Museo hacia 1917.
Estación de Candas, punto central del Ferrocarril de Carreño, en los tiempos del vapor.

El 31 de diciembre de 1900 se aprueba en las Cortes el Proyecto de Ley de autorización de concesión, para “otorgar, sin subvención del Estado, a la Sociedad Minas y Ferrocarril de Carreño la concesión y explotación de un ferrocarril de servicio particular y uso público que, partiendo de la estación de Aboño, en el ferrocarril en proyecto de Veriña al Musel, termine en Candás, con ramales a las minas de hierro”. La concesión se obtiene definitivamente por Real Orden de fecha 15 de febrero de 1.902. El proyecto original del trazado del Carreño había sido suscrito en junio de 1899 por Valentín Gorbeña, y el reformado sobre el que se aprueba la concesión por Eduardo Castro. Se adquiere, entre otro material, tres locomotoras de vapor Krauss.

En 1905 la línea general de Candás a Aboño estaba en uso, como ferrocarril minero y con las obras sin acabar. Existía un activo transporte de mineral de hierro, que se vende en los años siguientes a Duro Felguera y a algunos clientes extranjeros, entre los que la sociedad de Sota y Aznar aparece como frecuente intermediario, sobre todo para entregas en Gran Bretaña. También hay que sumar pequeños portes de mercancía general para terceros, como caliza y cemento. Parece que es en julio de 1904 cuando comienza la explotación parcial del ferrocarril entre Candás y Aboño y de inmediato se efectúan acarreos, pero con la línea sin rematar.

Las penurias de la empresa demora mucho la terminación de la línea, hasta el punto de que, en 1906, se había solicitado una modificación en el trazado aprobado de la estación de Aboño y una prórroga para finalización de los trabajos en los algo más de siete kilómetros pendientes de rematar de la concesión original, consiguiendo alargar la fecha autorizada hasta el 23 de marzo de 1908. En enero de 1909, se reitera una nueva petición de prórroga hasta que sea abierto al público el de Veriña a Aboño. Es probable, en cualquier caso, que desde 1907, los trenes del Carreño llegasen desde Aboño al Musel por el trazado y túnel del Sindicato en una vía estrecha provisional.

En cualquier caso, por fin, en diciembre de 1908, la línea está en un estado suficiente para ser reconocida por técnicos del Gobierno, que aún así observan bastantes deficiencias. De resultas de esta visita, parece que en los primeros días de enero del año siguiente, concretamente el 8 de enero de 1909, se comienza un servicio más o menos regular de trenes de mineral de hierro. El 11 de junio de 1909, finalmente la línea es autorizada para servicio público de mercancías, aunque no para el de viajeros, debido a dichas deficiencias y a la evidente falta de material móvil.

Finalmente, en mayo de 1910, se facturan dos coches de viajeros que entrega la Sociedad Española de Construcciones Metálicas de Beasain. En un nuevo reconocimiento de 23 de junio de dicho año se autoriza por fin la apertura definitiva del servicio completo del ferrocarril, dando así por cumplidos los términos de la concesión, aunque siempre a condición de realizar algunos trabajos adicionales aún pendientes, en especial en pasos a nivel, en un terraplén contiguo a la entrada del túnel número 3 y en el arriostrado y tableros del viaducto de Perán. En cualquier caso, esta autorización permite inaugurar, por fin, el servicio de viajeros el 26 de junio de 1910, en los 6.250 metros existentes entre Aboño y Candás, estableciéndose ocho trenes diarios de viajeros, cuatro en cada sentido, entre ambas poblaciones.

Este servicio, obviamente, era aún muy poco útil ya que no tenía enlace con ninguna otra vía férrea y para acceder a Gijón, origen destino más obvio de la mayor parte de los viajeros, se precisaba una buena caminata.

El 21 de junio de 1917, se llega a los muelles Musel por el llamado "túnel bajo", inaugurado por entonces, y así, merced a un convenio con los tranvías de Gijón, tan vinculados a la empresa, se puede establecer servicio combinado, de tal manera que el tráfico de viajeros desde y hacia Gijón pudiera transbordar en el puerto entre ferrocarril y tranvía con relativa comodidad. El incremento de viajeros logrado con esta mejora fue realmente espectacular.

Otra fecha muy importante del ferrocarril fue la inauguración de la ampliación a Avilés, que tiene lugar el 3 de agosto de 1922. Enteramente electrificada a 600 voltios, aprovechaba material móvil, entre ellos unos elegantes automotores eléctricos de bogies, destinado originalmente a la ciudad de Odessa y que pudo ser adquirido en Bélgica de ocasión. Esta prolongación estaba también en consonancia con la progresiva transformación del ferrocarril minero original en una línea de servicio público enfocada al tráfico de viajeros y mercancías generales entre Avilés y Gijón, aunque hasta casi el fin de sus días, la empresa seguiría transportando mineral de hierro, aunque en cantidades mucho menores a las previstas en un principio.

En 1948, fue posible finalmente, tras varios avatares, aprovechar la explanación del inconcluso ferrocarril de Ferrol a Gijón, en el tramo de Aboño a Gijón. El 7 de agosto de dicho año la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera aprobó el acta en el que se especificaban las condiciones para la instalación de la vía entre ambas poblaciones en unos siete kilómetros de longitud. El tramo fue abierto al tráfico el 1 de octubre de 1950, reduciéndose así el tiempo de viaje entre Avilés y Gijón de las dos horas anteriores a justamente la mitad.

La última inauguracióm importante del ferrocarril en su etapa de empresa privada, ya totalmente volcada en el tráfico de viajeros, tiene lugar el 12 de agosto de 1968, cuando los trenes del Carreño acceden a los terrenos de la estación del Langreo de Gijón, mucho mejor situada respecto del casco urbano que la hasta entonces utilizada original del Ferrol-Gijón.

Más información

  • Fernández López, Javier; Gómez, José Antonio. Capítulo III, dedicado a Asturias, de la Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España, FFE, Madrid, 2005. Pág. 105 y ss.


Notas

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