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Ferrocarril Tudela de Navarra - Bilbao. Por ABUAF

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Traza del Ferrocarril Bilbao - Tudela (de hecho Castejón de Ebro) en el mapa de Forcano de 1948.
Traza del Ferrocarril Bilbao - Tudela (de hecho Castejón de Ebro) en el mapa de Adif de 2008.
Un TECO traccionado por una locomotora Continental Serie 335 en Lekamaña, bajando del puerto de Orduña por la línea 700 de Adif de Intermodal Abando Indalecio Prieto a Casetas, con el mismo trazado de los primeros tiempos del Ferrocarril_Tudela_de_Navarra_-_Bilbao. Foto: Marcos Maté Luna.

Ferrocarril Tudela de Navarra - Bilbao

Por Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril (ABUAF) , 2006. <ref>Versión ligeramente editada del artículo "Breve historia del Ferrocarril Tudela de Navarra - Bilbao" publicado en la página web de ABUAF donde hay abundante información adicional.</ref>

Los bilbaínos lucharon por su ferrocarril desde 1845, y con la intención de tener una línea directa a Madrid se hicieron numerosos estudios y propuestas que, si bien no consiguieron su objetivo, si le fueron útiles a la Compañía del Norte para trazar su gran línea unos años más tarde. Una vez que Norte descartó que su línea pasara por Bilbao, los esfuerzos se empezaron a enfocar en lograr un ramal de empalmara con aquella.

Como suele pasar en Vizcaya, fueron los Ayuntamientos y la Diputación los que impulsaron los siguientes proyectos que, en 1854, apuntaron a una doble línea Bilbao-Amorebieta (bifurcación)- Vitoria (enlace con la línea del Norte) y San Sebastián (por la costa, siguiendo lo que ahora es el trazado de la línea de vía estrecha. No prosperó esta idea, y como en 1856 ven como Norte ha ganado la concesión de todos los tramos que había solicitado, ya fue definitiva la decisión del empalme, aunque sin saber exactamente donde.

Una “Junta General de la Propiedad de la Villa” convocó una reunión para el 13 de marzo de 1856 que, presidida por el entonces alcalde de Bilbao D. Santiago de Ingunza, decidió la creación de una comisión para el estudio del denominado Ferrocarril Vizcaíno. En esa comisión, constituida el 23 de marzo, intervendrían la Diputación General, el Ayuntamiento y la Real Junta de Comercio y empezaría a trabajar con la idea predominante de pedir a la Sociedad de Crédito Mobiliario Español que les construyese la línea (subvencionándola las corporaciones vizcaínas). Otra idea que había era la de pedir ayuda a la Compañía de Madrid a Zaragoza, que acababa de ganar su concesión.

Sin embargo, la cosa cambió cuando, en mayo de ese mismo año, se presentaron en la comisión unos diputados provinciales de Logroño que les propusieron hacer una línea que diera servicio a Logroño y Haro y salida a los productos riojanos al mar por el puerto de Bilbao. A Navarra también le afectaba este trazado, aunque sólo tangencialmente; su gran línea (y la única que le queda) sería el Zaragoza-Alsasua, que ya se había estudiado. La cuestión, sin embargo, pasaba también por empalmar con ella en un punto que, desde un principio, se señaló como Tudela. Y de aquí salió la idea del ferrocarril de Tudela a Bilbao, sobre la que se trabajó posteriormente.

Uno de los primeros frutos de la comisión fue el lograr que, en la ley del 9 de julio de 1856 (que resolvía las pocas concesiones que le faltaban a la Compañía del Norte), se incluyera un artículo adicional que permitía la subasta del Tudela-Bilbao por Rioja... aunque sin decidir el punto de empalme con Norte, que podía ser o bien Vitoria o bien Miranda de Ebro. Sin embargo, este detalle fue el primero que quedó fijado: sería por Miranda, y siguen los trabajos durante lo que queda del año.

En 1857 la industria vizcaína ya es lo suficientemente importante como para meter baza en el asunto y se ha fundado el Banco de Bilbao. Una reunión que tuvo lugar el 16 de marzo de ese año en Bilbao fijó el dinero que haría falta para construir la línea... para empezar, 100 millones de reales. Se abrieron suscripciones en Vizcaya y en la Rioja (y en muchas otras provincias de España, incluyendo a las Antillas), y la Diputación aportó subvenciones. De todo esto salió la constitución de la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao... en ese mismo año. El 24 de septiembre se celebró la primera reunión de su Consejo, nombrándose los diversos cargos de la Compañía y su primer presidente, don Pablo de Epalza.

En sus primeros tiempos, las reuniones del consejo fueron frecuentísimas, y una de sus principales preocupaciones fue la de contratar a un ingeniero extranjero para el diseño de la línea... que al final resultó ser el famoso Charles Vignoles, inventor del perfil de carril de base plana que lleva su nombre y que aún hoy se usa con éxito en todo el mundo. Se decidió la ubicación de la estación de Bilbao junto a la vieja plaza de toros y a la carretera de Balmaseda (es decir, en lo que hoy es la plaza Circular y exactamente donde persiste la estación de Abando, que fue su heredera tras la reconstrucción de los años 1950. La tal carretera es la actual calle de Hurtado de Amézaga), y en diciembre de 1857 se inauguran simbólicamente sus obras.

Las obras continuaron con brío en 1858, en manos de la casa inglesa Thomas Brassey y bajo la dirección de Vignoles. En la gerencia, por cierto, había un renombrado ingeniero español, don Cipriano Segundo Montesinos, que había sido director general de ferrocarriles. Tanto él como Vignoles asistieron a la terminación de las obras, que tuvo lugar a los cinco años prescritos: en 1863. El empalme con la Compañía del Zaragoza a Pamplona se efectuó finalmente en un descampado cercano a Tudela donde acabaría creciendo el pueblo ferroviario de Castejón de Ebro.

Lo malo fue que le pasó lo que les pasó a muchas otras compañías: no pudieron hacerle frente a la explotación. Ya empezó con poco dinero, y en 1866 se vio obligada a declararse en suspensión de pagos, por lo que el Banco de Bilbao le tuvo que echar una mano. La segunda guerra carlista tuvo cerrada a la línea entre 1873 y 1875, y dañó sus instalaciones y su material. Además, la Compañía del Norte no paraba de intentar absorberla. El 28 de marzo de 1878, ambas compañías se “fusionaban”, y la vida independiente de este ferrocarril se acababa. Aquel mismo año, por cierto, Norte también se quedó con la ZPB (la Compañía del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona, que a su vez era el producto de la fusión del Zaragoza a Pamplona y del Zaragoza a Barcelona en 1865), con lo que su red se amplió muchísimo.

La primitiva estación de Bilbao-Abando se incendió al poco de ser inaugurada. Una vez reconstruida, se mantuvo en servicio hasta la posguerra, siendo sustituida en 1948 por la que ahora conocemos.

Bajo Norte la explotación continuó sin novedad. La estación de Miranda de Ebro, importante nudo ferroviario, se amplió en los años diez para poder clasificar vagones. Y en 1931 se terminó la doble vía de Bilbao a Orduña, que es la que existe hoy en día (el tramo Orduña-Miranda-Haro-Logroño-Castejón sigue siendo de vía única pese a su importancia). Y después de la Guerra Civil, en 1941, pasa a formar parte de la red de la recién creada RENFE. Las últimas mejoras que conoció la línea fueron su electrificación, inaugurada el 23 de agosto de 1956 entre Miranda y Bilbao con equipos de las subestaciones procedentes de otras electrificaciones a 1.500 Vcc transformadas como Brañuelas y Cataluña, la electrificación del tramo Miranda-Zaragoza a 3000 Vcc en 1976, la construcción del by-pass de Miranda (enero de 1987) y la elevación de la tensión en el tramo Miranda-Bilbao de 1500 a 3000 voltios (3 de junio de 1984).

Los servicios de cercanías entre Bilbao y Orduña, estos se iniciaron a principios del siglo XX, con tracción vapor. Norte destacó a este servicio las locomotoras compound 242-T de la serie 4.201 a 4.206 construidas en 1913 por la Sté Alsacienne de Cs. Ms.. La puesta en servicio de la electrificación supuso la definitiva consolidación de las cercanías, adquiriéndose para ello la última subserie de unidades "pingüinos", las 379 a 393. Cabe señalar que esta fue la única adquisición de material motor realizada con motivo de la electrificación de Bilbao a Orduña, por lo que los restantes servicios fueron atendidos por las locomotoras asignadas al Irún-Alsasua. Ante la insuficiencia de material, a pesar de la electrificación, muchos servicios de mercancías continuaron siendo atendidos con vapor, hasta que la transformación de las electrificaciones catalanas, a mediados de los años sesenta, permitió liberar locomotoras de la serie 7.000.

Ahora se ha construido en Miranda una plataforma logística de mercancías que espera convertirse en el “puerto seco” de Bilbao, cediéndose buena parte de los antiguos terrenos de la estación en el lado de la antigua salida hacia Zaragoza.

Texto realizado con colaboración de Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril.


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