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Costes del ferrocarril: servicios

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Contenido

Resumen

a) En €/tren*km:

b) En €/pasajero*km (pkm), los costos de Renfe están en una horquilla más pequeña, en gran parte debido a que los trenes de Larga Distancia / Alta Velocidad tienen un aprovechamiento medio mucho mayor (61.9% en 2007) que los de Cercanías/Media Distancia (35.6 % en 2007) de forma que, por viajero transportado, el costo de los primeros es sólo 15% más alto que el de los segundos:

  • El costo a menudo más elevado del pkm en trenes regionales que en los de LD (AV incluida), es debido a que, de media, los trenes regionales transportan menos viajeros por tren que los de LD/AV.

c) Mercancías:

  • 12.5 €/tren-km de Mercancías según costos medios de Renfe en 2007
  • 0.040 €/tkm en tren de mercancías, según costos medios de Renfe en 2007

Larga Distancia y Alta Velocidad

Media de costes de servicios de Larga Distancia y Alta Velocidad en España

2012

Costes de explotación de algunos servicios de LD-AV de Renfe en 2012
(no indicado, pero probablemente antes de impuestos)
km<ref>Artículo Velocidad media de relaciones de Renfe</ref> trenes por
sentido/semana
Costo de explotación
(en miles)<ref>Artículo Tráficos y datos económicos de Renfe y Adif (archivo de datos)</ref>
km*tren €/tren*km Observaciones
AVE Huesca - Madrid 391 9 8511 366981 23.2
AVE Sevilla - Valencia 792 6 6100 267335 22.8 desde 17-6-2012
AVE Valladolid - Madrid 180 10 4149 187297 22.2
Alvia Santander - Madrid 445 20 15445 928143 16.6
Alvia Huelva - Madrid 578 7 6395 421940 15.2
Alvia Barcelona - A Coruña/Vigo 1345 7 11.962.700 982.189 12.2 Solo ~25% por LAV. Hasta el 16-6, Renfe Serie 120 B-Vigo (1339.9 km),
luego Renfe Serie 130 B-Vigo 3/4 días y B-A Coruña 4/7 días (1357.8 km).
Altaria Algeciras - Madrid 630 14 12139.7 919800 13.2
Altaria Granada - Madrid 585 14 11005 854100 12.9
Talgo Almería - Madrid 556 14 8905 811760 11.0

2011

Los servicios de Larga Distancia- Alta Velocidad, suponiendo equilibrio entre gastos e ingresos, tuvieron los siguientes costos en 2011<ref name=RO>Datos detallados y fuentes en artículo Renfe Operadora</ref>:

Los servicios AVE , suponiendo equilibrio entre gastos e ingresos, tuvieron los siguientes costos en 2011<ref name=RO/>:

2007

En 2007<ref name="RFMEM">Según Memoria 2007 de Renfe</ref> los trenes de Larga Distancia y Alta Velocidad de Renfe hicieron 48.7 M tren-km ocasionando un gasto total <ref name="gt"> El gasto total se ha tomado incluyendo intereses y amortización</ref> de 853.23 M€ (726.31 M€ según EBITDA, es decir antes de intereses, impuestos y amortización). La oferta fue de 32.345.8 M pko y con un aprovechamiento del 35.6% fueron transportados 11.500 pkm. Eso resulta en los costes siguientes:

Dentro de los costos, las partidas mas importantes son personal (15%), pagos a adif por infraestructura y estaciones (19%), energía (7%), mantenimiento y transformaciones a Integria (7%), amortización y depreciación (10%), intereses y gastos financieros (5%). Además hay una partida "otros materiales y servicios" (31%).

Costo de servicios Charter en España

Media de costes de servicios de Larga Distancia y Alta Velocidad en otros países

  • 0.085 €/pkm valor medio (2004) tomado para un estudio de movilidad transalpina (Francia, Alemania, Suiza)<ref name="BS04"> Rapport technique final. Harmonisation et développpement de prévisions en matière de transport ferroviaire comme condition préalable à une évaluation dans l'espace géographique des Alpes du Nord (2006)</ref>

Costes de servicios Alta Velocidad: Desglose

En Alta velocidad pura, los dos conceptos principales en los costos son (1) la amortización y mantenimiento de los trenes y (2) el canon por uso de infraestructura, cada uno de ellos suponiendo del orden de 1/3 del coste total de operación. (Por ejemplo,según datos del Observatorio del Ferrocarril en España, en 2010, los cánones a Aduf supusieron el 30% de los ingresos de los servicios AVE de Renfe (p. 30 edición 2011 <ref name="OFE11">Informe 2011. Observatorio del Ferrocarril en España. Documento de Trabajo de diciembre de 2012. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 243 p. </ref>).

Esa distribución de costes se refleja también en los Costes operativos del servicio AVE en la relación Madrid - Barcelona detallada más abajo y también por comunicados de SNCF que indican que el canon por uso de infraestructura supone entre el 25 y el 30% de los costos de operación de la alta velocidad francesa. <ref> Le Figaro 5-6-2008: "Les péages représentent entre 25 à 30% des coûts de la grande vitesse et, globalement, 15% de ses charges d’exploitations courantes</ref>. Más abajo se dan también ejemplos de cánones en varios países europeos.

En lo que se refiere a los costes de los trenes, se constata que se desglosan aproximadamente al 50% entre amortización y mantenimiento (ver también artículo Costo por plaza y artículos enlazados en esa página.

Costes antes de impuestos del servicio AVE en la relación Madrid - Barcelona

Costes antes de impuestos del servicio AVE en la relación Madrid - Barcelona (2008) realizado con un tren de la serie 103 (396 plazas (costes repercutidos a todas las plazas, independientemente del servicio ofrecido en las distintas clases)<ref> Datos extraídos de una conferencia de Abelardo Carrillo, director de la división AV/LD de Renfe, en la Universidad Politécnica de Madrid en abril de 2008 </ref>
€/1000 Pko % coste medio de un viaje M-B
(621 km,
aprovechamiento de 70%)
en €/tren*km
Mantenimiento trenes (incluido talleres) 10.1 15.4% 8.9 4.00
Amortización y financiación ajena del inmovilizado 9.7 14.8% 8.61 3.84
Total trenes 19.8 30.2% 17.57 7.84
Canon a adif por uso de infraestructura 22.4 34.1% 19.87 8.87
Canon a adif por uso de estaciones y otros servicios al viajero 3.3 5.0% 2.93 1.31
Servicios a bordo y en tierra 7.3 11.1% 6.48 2.89
Comisiones venta, gastos financieros tarjetas y emisión de billetes 5.6 8.5% 4.97 2.22
Energía 4.9 7.5% 4.35 1.94
Personal operativo propio 2.3 3.5% 2.05 0.91
Total 65.6 (=0.0656 €/pko) 100% 58.20 €/viaje 25.98 €/tren-km

A pesar que el coste de 26.0 € tren*km del (Renfe Serie 103) de este ejemplo es mayor que el de la media de los de los trenes de Larga Distancia (17.5 €/tren-km), debido a su mayor número de plazas (396 plazas) el coste por plaza*km ofertado de 0.0656 €/pko se acerca la media de los servicios de Larga Distancia y Alta Velocidad que es 0.0624 €/pko, es decir el coste medio incluyendo los trenes de LD que no circulan por las LAV. También, si se tiene en cuenta la ocupación, se obtiene un valor de 0.106 €/pkm sólo 5% superior al de la media de todos los trenes de Larga Distancia y Alta Velocidad (0.101 €/pkm en 2007, en ambos casos con aprovechamiento del 61.9%). Puesto que los trenes de AV tienen en general un aprovechamiento mayor, el costo por pkm real del Renfe Serie 103 entre Madrid y Barcelona sería incluso menor que el de la media de Larga Distancia (por ejemplo sería 0.0937 €/pkm con un aprovechamiento de 70.0% Estos valores de €/pkm relativamente bajos para un tráfico de Alta Velocidad y de alta calidad se explican por ser una operación con material moderno eficiente, de gran capacidad y en una línea con alta densidad de tráfico.

Costes de servicios de Alta Velocidad - Media Distancia con unidades Renfe Serie 104

  • Avant Madrid - Ciudad Real - Puertollano (2009): 16.8 €/km-tren, 7.10 ct €/pko, ~10.3 ct €/pkm. De este valor, los pasajeros abonaron en 2009 7.10 € (el 68.8%) y el resto fue subvención.
  • Avant Madrid - Toledo (2009): 18.3 €/km-tren, 7.74 ct €/pko, ~11.1 ct €/pkm. De este valor, los pasajeros abonaron en 2009 92.8%) y el resto fue subvención.
  • Servicios Zaragoza - Huesca y Zaragoza - Calatayud (2009): 16.0 €/km-tren, 6.75 ct €/pko, 108.8 ct €/pkm para Huesca y ~76.5 ct €/pkm para Calatayud. Los costes del pkm son tan altos debidos a ocupaciones bajísimas. Los pasajeros abonaron en 2009 solo el 8% (Huesca) y el 12% (Calatayud) y el resto fue subvención.

Costos de servicios de Cercanías y Media Distancia convencionales

España

En 2007 los trenes de Cercanías/Media Distancia de Renfe hicieron 95.1 M tren-km ocasionando un gasto total<ref name="gt"/> de 970.05 M€ (795.41 M€ según EBITDA, es decir antes de intereses, impuestos y amortización <ref name="RFMEM"/>). La oferta fue de 32.345.8 M pko y con un aprovechamiento del 35.6% fueron transportados 11.500 pkm . Eso resulta en los costos siguientes:

Dentro de los costos, las partidas mas importantes son personal (29%), pagos a adif por infraestructura y estaciones (9%), energía (12%), mantenimiento y transformaciones a Integria (10%), amortización y depreciación (13.6%), intereses y gastos financieros (4%). Además hay una partida "otros materiales y servicios" (15%).

Las subvenciones para los tráficos de Cercanías y Media Distancia de Renfe en 2007 fueron del orden de 364 M€ (90% del Estado y 10% convenios con CCAA). Es decir, unos 8 €/habitante. A pesar de que estas cifras no incluyen las de los ferrocarriles autonómicos como FGC, FGV, Euskotren, se constata que la subvención por habitante está lejos de las de Francia o Alemania (ver más abajo en ésta página).

En esas medias se esconden disparidades. Lógicamente, los montantes por pko de los trenes de Media Distancia son más elevados que la media global de Cercanías y Media Distancia, pues los trenes de Cercanías ofrecen más plazas.

Ejemplos de Media Distancia

Precios de explotación por km (sin canon por uso de infraestuctura)

Ejemplo para el Renfe Serie 596 en la linea Ferrol - A Coruña. 66 km de recorrido a 5.36 € nos da 353.76 €. Teniendo en cuenta que el billete cuesta 3.60 € (año 2006) harían falta 98 viajeros para cubrir costos. El tren tiene sólo 58 plazas: Incluso lleno no cubre costos.

  • Los costos operativos del Talgo Madrid-Burgos por Aranda del Duero serían parecidos a los del material de MD de baja capacidad. Segun datos no oficiales de febrero de 2009, serían de 6.80 € por tren-km o 0.069 €/pko. (Calculado con composición de Talgo IV de 86 plazas: 20 preferente y 66 turista, 282 km, 12 trenes a la semana, 23.000 € costo de operación/semana). <ref> Durante la primera semana de operación el tren fue prácticamente vacío (unos 2 pasajeros/tren) por lo que "las pérdidas cercanas a los 23.000 euros en la primera semana de funcionamiento del Talgo por Aranda" equivalen a los costos de operación Burguen en Tranvia.org, hilo "Servicios por el Directo Madrid - Aranda - Burgos" 2-2-2009 </ref>. En este caso, el Talgo IV debe considerarse como amortizado lo que explicaría un costo similar al de un automotor.

Ejemplos de subvención por CCAA

a) Subvención del déficit

  • El Gobierno foral de Navarra tiene suscrito desde 1997 un convenio con Renfe, por el que ésta se comprometió a reestructurar los servicios ferroviarios regionales entre Pamplona-Alsasua y Vitoria. El acuerdo incluyó que Renfe implantara cuatro servicios, cuyo déficit (la diferencia entre el coste y los ingresos por billetes) lo sufraga Navarra: un tren el domingo entre Pamplona y Zaragoza y otro entre Castejón y Pamplona; un tren el viernes entre Zaragoza y Pamplona; y otro tren el lunes entre Pamplona y Castejón. En 2008, el coste de estas cuatro líneas fue de 180.247 euros, y los ingresos por la venta de billetes, de 75.546, lo que elevó el déficit que abonó el Gobierno foral a 104.700 euros. <ref name="DN1002"> Diario de Navarra 25-2-2010</ref> la misma noticia indiça que el coste del servicio es de 7.42€ tren-km y el de un km de autobús de 1.20 € por km.
  • Convenio entre la Comunidad de Extremadura y Renfe 2005-2009. Se estima en 6.224.970 euros el coste anual de los 38 servicios que son objeto del mismo y que recorrerán un total de 775.088 km. La Junta se obliga a pagar a Renfe la diferencia entre el coste de los servicios y los ingresos generados por los viajeros que los utilicen; el coste de explotación es de 9,73 euros/kilómetro para las unidades 598; 7,93 para los 592-200, y 7,23 para los 592. El Gobierno regional tiene derecho, de forma gratuita o a precio simbólico, a un determinado número de plazas para utilizar siempre de lunes a jueves con el fin de hacer campañas de promoción del ferrocarril entre colectivos escolares, diversos tipos de asociaciones o personas de la tercera edad<ref name="tv05"/>.

b) Subvención parcial del déficit En ocasiones, las Comunidades Autónomas subvencionan mediante un convenio líneas que no llegan a la tasa de cobertura que es considerada como mínima por Renfe. Es decir, esos servicios están subvencionados por un lado por el Estado mediante la subvención global a los servicios de cercanías y Media Distancia a Renfe (326.2 M€ en 2007), y por otro por una Comunidad Autónoma. Algunos ejemplos:

Un servicio de MD de ida y vuelta entre Avila y Valladolid (139) fue subvencionado a unos 4.0 €/tren*km en 2007 por la por la Junta de Castilla y León (290.318 € anuales por un servicio de ida y vuelta los días laborables)<ref>La Junta amplía el convenio con Renfe para el servicio entre Ávila y Valladolid</ref>.

Otros países

  • 0.10 €/pkm valor medio para tráficos regionales (2004) tomado para un estudio de movilidad transalpina (Francia, Alemania, Suiza)<ref name="BS04"/>

Alemania

  • En Alemania se estima que en 2007 las administraciones públicas subvencionaron con 5.200 M€ (unos 62 €/habitante) un total de 635 millones de tren-km regional <ref name="KCW"/>, lo que da una media de subvención de 8.19 €/km de tren regional. Se estima que la subvención cubre 2/3 de los costos totales, el otro tercio siendo cubierto por los billetes pagados por el usuario. Es decir el costo medio total sería 12 a 13 €/km de tren regional. A pesar de que otras operadoras han conquistado un 18% del mercado desde 1993 <ref> Vie du Rail, 31-3-2010, p. 16-17 </ref>, el negocio de Media Distancia alemán sigue estanddo dominado ampliamente por la DB y analistas financieros consideran que es una de los sectores de la empresa más atractivos por la seguridad de los ingresos y los márgenes operativos<ref name="KCW"/>.
  • Viendo en más detalle el segmento de servicios regionales que han sido abiertos al mercado, los costos están en un rango de 8 a 12 €/km de tren regional (coste total, incluyendo canon por uso de infraestructura) <ref name="KCW">Informe "Ökonomische Rahmenbedingungen und Preisbildung für Verkehrsverträge des Schienenpersonennahverkehrs", KCW GmbH Charlottenstraße 65, 10117 Berlin, 46 p. Octubre 2008</ref>, y de 6 - 7 €/km de tren regional si es el precio medio sin canon por uso de infraestructura<ref name="VR0906"> Vie du Rail, 10-6-2009, p. 38. </ref>
Tipos de contratos con operadoras ferroviarias por cuenta de administraciones públicas

Existen dos tipos de contratos principales<ref name="KCW"/>. En los dos casos hay previstas penalizaciones por no cumplimiento de servicio.

  • "Tipo Neto": La operadora recibe una subvención fija por el servicio y se encarga también de su comercialización. Si por un buen servicio la operadora gana clientes y las entradas por venta de billetes superan la estimación inicial, la operadora aumenta su beneficio. Precio típicamente entre 4 a 10 €/km tren regional.
  • "Tipo bruto": El contrato cubre todos los gastos incluyendo un margen de beneficio para la operadora. Los ingresos por venta de billetes son reintegrados a la administración que ha adjudicado el servicio. Precio típicamente entre 8 a 12.5 €/km de tren regional.
Ejemplos de subvenciones y costos
  • Subvención de 6.90 €/km tren*km. Regio Bahn: 18 millones de subvención por 20 millones de tren*km. El costo total previsto, incluyendo comercialización y beneficio de la operadora es de 12.41€/km (cifra de negocio: 36 M€ que incluye 20 M€ subvención y 16 millones por venta de billetes) <ref name="VR0906"/>. Ese costo total, teniendo en cuenta que el servicio se realiza con automotores Desiro ML de 254 plazas, corresponde a 48.9 €/1000 pko.
  • En el Estado de Schleswig-Holstein (Alemania) la subvención media a la DB era de 8,27 €tren*km. La introducción de la competencia consiguió bajar esa subvención a 4 €/tren*km <ref>-Ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux : démantèlement ou opportunités ? (2008) </ref>-.
  • Un caso extremo fue para la relación München-Passau (2.6 Mio tren*km) donde la subvención exigida por la DB pasó de 8.50 a 0.75 €/tren*km al abrir la licitación a la competencia.

Francia

Costos más elevados que en Alemania:

  • Las regiones subvencionan servicios " Transport express régional (TER)" (MD) mediante contratos con SNCF que actúa en régimen de monopolio. En 2008, el costo total de explotación de los servicios TER fue de 3096.6 M€ (con cánones de uso de infraestructura pero sin gastos de inversión en ella), con una tasa de cobertura en en torno al 25-40 %, es decir las regiones (sin contar París y región Île-de-France) subvencionaron el servicio con más de 2000 M€ (unos 37 €/ habitante, con valores entre 80 €/habitante la región de la Picardie a 23 €/habitante en Bretaña. En 2008 el costo de explotación medio fue de 19.25 €/km-tren (incluyendo cánon por uso de infraestructura, que es del orden de 2 a 4 €/km-tren). Hay grandes disparidades: de 15.75 €/tren-km (Región Basse-Normandie) a 22.02 €/tren-km (Región Picardie) e incluso 28.87 €/ km-tren en la región alpina PACA <ref name="VR1001"> La Vie du Rail, 6-1-2010, p.16-21</ref>. En relación al costo por viajero, el costo medio es de 0.25 €/pkm, de los cuales 0.11 € son pagados por el usuario y 0.14 € por las regiones. El costo medio bajó del 0.26 €/km en 2007 debido a menor número de pasajeros. Las disparidades son grandes, con un mínimo de 0.21 €/pkm en la Bretaña y un máximo de 0.56 en el Limousin.
  • Contando todos los costos, en 2012 se llegaba a 38.20€/tren.km de Transport express régional (TER) y 0.49 €/pkm (6.850 M€ por 179.1 M tren.km y 13.960 M pkm<ref name=VLM1310>"L'autocar vaut mieux que le train". La Vie du Rail, Magazine, Oct. 2013, p. 48-52.</ref>). Estos costos incluyen los costos de construcción y mantenimiento de infraestructura y canon de uso (de media 3€/tren.km de TER), a lo que hay que añadir un canon de acceso. Sin estos conceptos, el costo de explotación del TER era de 19.5 €/km.tren, ligeramente superior a la media de 19.25 €/km.tren en 2008. Según un estudio de Cértu y Sétra de 2013<ref name=VLM1310/>, en líneas de poco uso, con explotación simple se podría llegar a costos de 11 €/km.tren + un canon medio de 3 €/km.tren por uso de infraestructura o incluso a 5 €/km.tren con material adecuado tipo Alstom Coradia LINT a lo que habría que añadir un cánon a determinar por por uso de infraestructura. El mismo estudio estimaba el costo del transporte por carretera en 3 €/km.autobús.

Costo de servicios de cercanías

  • En 2007 el costo de los "servicios metropolitanos" de FGC fue de 3.05 €/coche-km util

Costo de servicios de mercancías

Renfe

En 2007 los trenes de Mercancías de Renfe hicieron 34.0 M tren-km ocasionando un gasto total<ref name="gt"/> de 425.19 M€ (378.91 M€ EBITDA<ref name="RFMEM"/>). Eso resulta en los costos siguientes:

  • 12.5 €/tren-km de mercancías (11.1 €/tren-km costo según EBITDA) <ref name="RFMEM"> Según datos de la Memoria de Renfe de 2007. </ref>. De esos montantes, 2.25 €/tren-km fueron pagados a adif por uso de infraestructura y estaciones (sin energía).
  • 0.0402 €/ tkm. En otras palabras, transportar una tonelada 1000 km, ocasionó un costo de 40.2 €. De esos datos, también se deduce que los trenes transportaron de media 311 t de carga neta (valor obtenido dividiendo 12.5 €/tren-km por 12.5 €/tren-km).

Dentro de los costos, las partidas mas importantes son personal (28%), pagos a adif por infraestuctura y estaciones (18%), energía (14%), mantenimiento y transformaciones a Integria (19%), amortización y depreciación (9%), intereses y gastos financieros (2%). Además hay una partida "otros materiales y servicios" (6%).

  • 11.65 €/tren-km de tren de mercancías de 800 t con tracción eléctrica y 13.97 €/tren-km de con tracción diésel (costos directo de producción antes de impuestos, estimaciones de Vicente Rallo Guinot en 2008. ( <ref name="R08">Vicente Rallo Guinot (2008). Costes del transporte de mercancías por ferrocarril. Monografía del Observatorio del Ferrocarril.</ref>. Los conceptos más importantes son locomotora (tracción eléctrica: 2.20 €/tren-km y 1.46 €/tren-kme por energía; tracción diésel, 3.1 €/tren-km y 2.7 €/tren-km por energía), conducción (2.40 €/tren-km), energía (2.31 €/tren-km), vagones (3.42 €/tren-km, tren de 14 vagones) y terminales (1.90 €/tren-km). En la estimación se ha aplicado el canon de uso de infraestructura muy rebajadao de adif de (0.30 €/tren-km).

COMSA

  • ~0.038 €/ tkm transporte de madera en trenes de 1050 t /11 a 13 vagones) entre Figueira da Foz (Portugal) y Lugo (distancia por carretera 495 km )<ref>Vialibre 13-4-2010</ref>.
  • ~ 20.2 €/tren-km del mismo tren entre Figueira da Foz (Portugal) y Lugo.

Costo cambio de ancho

  • De 2.19 €/t (cereales) a 14.66 €/t (maquinaria y automóviles) Transbordo completo de la mercancía en tren de 1800 t (por ejemplo 20 Tolvas TT de 90 t de carga máxima y 30 t de tara)<ref name="Rallo"/>.
  • 1.50 €/t transbordo en (p. e. de cereales) en un tren de 1800 t con 40 vagones del tipo MC3, de 33 t de carga y 12 de tara, aptos para transportar idóneamente contenedores de 40 pies, y 5 t de tara con una carga neta de 28 t<ref name="Rallo">Vicente Rallo Guino (2009) Las oportunidades del Unichanger. Jornadas internacionales sistemas de cambio automático de ancho de vía</ref>

Costo operativo de un sistema de cambio automático de ancho para trenes de mercancías

Vicente Rallo Guinot presentó en 2009 una estimación del costo operativo de un sistema de cambio automático de ancho para trenes de mercancías (sistema Unichanger). Llega a las conclusiones siguientes<ref name="Rallo"/>:

  • Los costos del cambio de ancho son menores que utilizando técnicas de transbordo, pero los costos en el recorrido son mayores.
  • Los costos en el recorrido son mayores debido a los factores siguientes:
    • Aumento de peso de los ejes y pérdida de capacidad de carga neta (mínimo de 7%)
    • Aumento del precio del vagón en un 10%
    • Aumento de los costos de mantenimiento en un 30%
  • Un sistema de cambio automático de mercancías podría ser económicamente viable para distancias cortas o medias (distancia de equilibrio entre 250 y 980 km según los casos)
  • En otros casos, como por ejemplo saturaciôn de los puntos de transbordo o tráficos en los que la velocidad es importante, un sistema de cambio automático de ancho para trenes de mercancías, podría ser interesante.
  • En el caso de que Adif decida el cambio de ancho de su red, un sistema de cambio automático de ancho para mercancías podría ser útil en la etapa de transición, forzosamente prolongada.

Mercancías otros países

  • 0.025 €/ tkm (20 €/tren-km) Autopista ferroviaria Perpiñán-Luxemburgo, trenes de 750 m, 1800 de carga bruta, con 800 m de carga útil que incluye el peso de los semiremolques.
  • 0.055 €/ tkm (33 €/tren-km) valor medio para tonelada neta en tren de vagones completos de 600 t de carga neta de media (2004), tomado para un estudio de movilidad transalpina (Francia, Alemania, Suiza)<ref name="BS04"/>
  • 0.075 €/ tkm (33.75 €/tren-km) valor medio para tonelada neta en transporte combinado de 450 t de carga neta-neta (2004), tomado para un estudio de movilidad transalpina (Francia, Alemania, Suiza)<ref name="BS04"/>
  • 0.085 €/ tkm (34 €/tren-km) valor medio para tonelada neta en transporte combinado de 400 t de carga neta-neta (2004), tomado para un estudio de movilidad transalpina (Francia, Alemania, Suiza)<ref name="BS04"/>

Ejemplos de canon por uso de infraestructura

España

  • Ver Canon de uso de infraestructura de Adif.
  • Según la Memoria de Renfe de 2007 los pagos a Adif por uso de infraestructura (sin energía) y "uso de estaciones y otros servicios al viajero" fueron los siguientes (valores no directamente comparables con otros países que en general no incluyen el uso de estaciones y otros servicios al viajero):
    • 1.22 €/tren-km de Cercanías-Media Distancia (115.59 M€ por 95.1 M tren*km)
    • 3.41 €/tren-km de Alta Velocidad-Larga Distancia (166.09 M€ por 48.7 M tren*km)
    • 2.25 €/tren-km de Mercancías (76.53 M€ por 34 M tren*km)
  • 10.2 €/tren-km en la según el ejemplo de un servicio AVE contren de la Serie 103 y los datos expuestos más arrriba (8.9 €/tren*km por uso de infraestructura y 1.3 €/tren*km por uso de estaciones y otros servicios a los viajeros. Una estimación independiente para la misma LAV basada en los datos del artículo Canon de uso de infraestructura de Adif da valores similares.

Holanda <ref> Schweizer Eisenbahn-Revue 2008-1, p. 38.</ref>

  • Betuweroute (línea exclusiva de mercancías) 1.41 €/tren-km en 2008, que irá subiendo hasta 2.33 €/tren-km en 2008. Canon independiente del peso del tren.
  • Otras líneas.
    • Hasta 2007: 1,15 €/tren-km en 2008, todo tipo de tren
    • En 2008: 1,32 €/tren-km para trenes de 276 a 750 t
    • En 2011 2.01 €/tren-km para trenes de 276 a 750 t, 2.16 €/tren*km para trenes de 751 a 3000 t, 2.81 €/tren*km para trenes de más de 3000 t.

Italia <ref> Internationa Railway Journal, diciembre 2009, p. 21 </ref>

  • Nuevas LAV: 13.38 €/tren-km en 2010
  • Lineas convencionales: 2-3 €/tren-km en 2010 (hasta 5 € en algunas líneas muy congestionadas).

Valores medios (tren tipo) en varios países europeos (en Euros/tren-km) <ref name="R08"/>.<ref name=HUPAC> HUPAC (2008) </ref>

  • Holanda: 2.24<ref name="R08"/>, 1.3<ref name=HUPAC/> (mercancías), 1.55<ref name="R08"/>, 1.6<ref name=HUPAC/> (pasajeros),
  • Bélgica: 1.16<ref name="R08"/>mercancías, 5.15 <ref name="R08"/>(LAV)
  • Francia: 14.80<ref name="R08"/> (LAV), 1.49<ref name="R08"/>, 1.4<ref name=HUPAC/> (mercancías), 2.5<ref name=HUPAC/> (pasajeros)
  • Italia: 2.6<ref name=HUPAC/> (mercancías), 2.7<ref name=HUPAC/> (pasajeros)
  • Alemania: 13.56 <ref name="R08"/>(LAV), 2.30<ref name="R08"/>, 3.2<ref name=HUPAC/> (mercancías) 4.1<ref name=HUPAC/> (pasajeros)
  • Austria: 3.1<ref name=HUPAC/> (mercancías), 2.5<ref name=HUPAC/> (pasajeros)
  • Suiza: 3.4<ref name=HUPAC/> (mercancías), 2.6<ref name=HUPAC/> (pasajeros)

Ver también


Fuentes

<references/>

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