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Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado

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Mapa de los ferrocarriles de Ecuador hacia 2005. Incluye muchos tramos que en esa fecha ya estaban sin servicio.
En 2008 sólo operaban los tramos Nariz del Diablo e Ibarra -Salinas-Primer Paso. El mapa es de 2011 cuando se había rehabilitado el tramo Quito - Latacunga. No se incluye el tramo San Lorenzo - El Progreso.
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Contenido

ENFE y EFE

La Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) (Ecuador) fue creada por decreto del 26 de noviembre de 1951 Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE)según otras fuentes, sería el 23 de abril de 1925 , mediante Decreto Presidencial nº 469 del 13 de abril de 1925, publicado doce días más tarde <ref>El mercado ferroviario en Ecuador. Paula García-Zaragoza, ICEX, 2011.</ref>. También se utilizaba en paralelo el nombre de Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE).

El 14 de diciembre de 2005, el presidente Alfredo Palacio transfiere las competencias del manejo del sistema ferroviario a a una mancomunidad de 33 municipios y 9 prefecturas por donde pasa la línea del tren, a lo largo de 965,5 km, desde San Lorenzo, en Esmeraldas, hasta las ciudades de Durán y Cuenca. Unas semanas antes, el 16 de septiembre de 2005 y el Congreso Nacional crea la Empresa de Ferrocarriles de Ecuador (EFE) para que administre el ferrocarril en lugar de ENFE <ref>"33 municipios y 9 prefecturas manejan el sistema de ferrocarriles del Ecuador", El Universo 15-12-2005.</ref>.

En abril de 2007, el Presidente de la República de Ecuador, Rafael Correa, anunció que el ferrocarril del Ecuador sería rehabilitado para el centenario de la llegada del tren a Quito (2008). Se nombra Héctor Villagrán Cepeda como Presidente de la Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos EFE, que publica un blog diario, durante los tres meses en que tiene esa responsabilidad, sobre el avance de la rehabilitación del ferrocarril ecuatoriano. Lógicamente, la meta tan poco realista de rehabilitar el ferrocarril en menos de dos años no se cumple, pero el blog ofrece pinceladas de la siutación catastrofica del ferrocarril en ese momento <ref> http://eltrenmasdificildelmundo.blogspot.ch/2007_05_16_archive.html "Informe diario escrito por Héctor Villagrán Cepeda, Presidente de la Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos, EFE, del avance de la rehabilitación del ferrocarril ecuatoriano, en su tramo Guayaquil-Durán, incluyendo el modo fluvial y Durán-Quito, Quito-San Lorenzo y Sibambe-Cuenca"].</ref>.

El 6 de abril de 2010 el Presidente de la República, Rafael Correa crea la empresa Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública (FEEP) <ref>Decreto ejecutivo No. 313, del 6 de abril de 2010.</ref>.

Situación 1980-2008

El ferrocarril ecuatoriano fue abandonado por diversos gobiernos en la década de los 70.

"En la década de 1980, la situación de abandono se acrecentó al resultar la vía intransitable entre Alausí y Riobamba a causa de las lluvias excepcionales del ciclo de El Niño ocurridas entre diciembre de 1982 y mayo de 1983, que ampliaron el caudal del río Chanchán. Las consecuencias fueron catastróficas, por el arrastre y destrucción de vías y puentes. Las obras de reparación incluyeron la reubicación de la vía y el refuerzo de las defensas, tareas que demoraron más de lo previsto la rehabilitación del servicio. Como consecuencia de este deterioro, en 1985, la rehabilitación de los ferrocarriles se declaró obra de prioridad nacional con la expedición de la Ley 034, publicada en el Registro Oficial 231 del 12 de julio de 1989, que creó el Fondo Nacional de Modernización Ampliación de los Ferrocarriles Ecuatorianos, que se nutría del 50% de la recaudación por matriculación de automóviles en el país. Pese a que los recursos de este fondo debían invertirse, solamente, en “la ejecución de obras, adquisición de bienes, materiales y repuestos para la modernización y ampliación de los ferrocarriles”, no fueron aplicados con seriedad, por lo que la situación no mejoró.

En estos años, la línea entre Quito e Ibarra existía pero no recibía mantenimiento y solamente se usaba, esporádicamente, para intercambios de equipo rodante liviano. Adicionalmente, había servicios para pasajeros sobre el ramal, de unos 150 km, entre Sibambe y Cuenca. Algunos de estos servicios eran proporcionados por ferrobuses (Autoferro) producidos en el país por una empresa fabricante de carrocerías de buses, mientras que otros consistían en trenes arrastrados por locomotoras.

Al final de esta década quedaban, solamente, servicios para pasajeros entre Durán y Alausí, Riobamba y Quito, e Ibarra y San Lorenzo. Estos tres tramos formaban parte de la línea troncal de ENFE, pero eran operados separadamente.

A principios del decenio de los años 90, posibilitado por el Fondo Nacional de Modernización y Ampliación de los Ferrocarriles Ecuatorianos, además de préstamos, créditos y donaciones de los gobiernos de España y Francia, se llevó a cambio un programa de modernización parcial, que incluyó una rehabilitación de tramos de vía y la adquisición en Francia de nueve locomotoras GEC-Alstom (también denominadas “Bo-Bo-Bo”, por las características de sus ruedas), muy sofisticadas y flexibles para la época, que funcionaban a diesel. Cada una tuvo un precio de 3,3 millones de dólares. Sin embargo, se estima que el retorno sobre el capital invertido en estas nuevas locomotoras fue prácticamente inexistente, por la ausencia de tráfico de interés comercial sobre las vías <ref>[Según Ian Thomson, economista de transporte para la Comisión Económica para America Latina y el Caribe (CEPAL).</ref>.

En los comienzos del año 1993, los servicios de pasajeros se reestablecieron sobre toda la línea entre Durán y Quito, con las vías ya rehabilitadas y una flamante flota de modernas locomotoras.

Sin embargo, en 1996, apenas se transportaron 198.000 pasajeros y 14.000 toneladas de carga. De esta forma, el tráfico se redujo a servicios locales, operados por ferrobuses, y un tren diario entre Durán y Riobamba. Los servicios sobre el ramal entre Sibambe y Cuenca fueron suspendidos, pero la ruta entre Ibarra y San Lorenzo, en el norte del país, siguió funcionando. En esta época, la carga que se transportaba era ya tan escasa que se llevaba en los coches de pasajeros, ya que ENFE ya no poseía trenes de carga propiamente dichos al ser poco rentables por llegar el ferrocarril a Durán (donde se ubicaban los talleres) y no al puerto de Guayaquil. Al respecto, hay que mencionar que, si bien en los planes originales del ferrocarril, la Línea del Sur iba a comenzar en dicho puerto y, mediante un puente que cruzase la bahía, alcanzaría Durán, el puente nunca llegó a construirse. Así, mientras existían los trenes de mercancías, las mercancías eran transferidas por transbordadores a Durán, donde se cargaban en los vagones ferroviarios de mercancías.

Para rematar la situación, entre 1997 y 1998, el fenómeno climático El Niño, castigó de nuevo la red (esta vez con más fuerza que en 1982), inundando y dañando secciones del tramo ubicado en el plano litoral, entre Durán y Bucay, así como destruyendo terraplenes entre Bucay y Huigra (el tramo de la “Nariz del Diablo”), área que constituye la primera parte de la subida a la sierra. El fenómeno afectó, también, a la red de carreteras y a la economía del país en general de forma catastrófica, de forma que sólo el costo de rehabilitación de la red vial se estima alcanzó el 6% del PIB del país.

Este golpe puso fin a los planes, ideados en esas fechas, de concesionar el ferrocarril. Además, la pérdida de vigencia de la Ley 034, la simultánea guerra con Perú y la caída de los precios del petróleo agravaron la situación financiera del país y de 'ENFE, por lo que más de la mitad de las recientemente adquiridas locomotoras diésel quedaron fuera de servicio por distintos motivos, entre los que figuraban la falta de fondos para adquirir los repuestos necesarios o la escasa necesidad de las mismas, debido a los bajos volúmenes de tráfico que había.

El mal estado de las vías se magnificó de tal manera que, a principios del siglo XXI, solamente los tramos Quito-Latacunga y Riobamba-Alausí-Sibambe continuaban operando con fines turísticos "<ref> Extractos de "El mercado ferroviario en Ecuador, Paula García-Zaragoza, ICEX, Septiembre de 2011.</ref>.

Situación en 2008

El 22 de junio de 2008, el diario El Universo publicaba un crítico y documentado artículo del que se extraen largos extractos <ref name=univ08>El Universo, 22-6-2008.</ref>.

El ingeniero Mario Redrován, gerente de operaciones de EFE en 2008 y que en esa época llevaba 24 años en la empresa, indicaba a el diario Universo en junio de 2008 que "se empezó a hablar de rehabilitación a partir de 1982 cuando el fenómeno El Niño arrasó con 17 puentes y 4 kilómetros de vía férrea en el tramo Durán-Riobamba. Desde ese momento, “nos hemos arreglado robando palos para que no se descarrile el tren”, cuenta Redrován, quien fue durante muchos años director de Vía.

"El único intento real que se ha dado desde entonces para mantener con vida al ferrocarril se dio durante el gobierno de Rodrigo Borja (1988-1992). Durante este periodo, en 1989, se aprueba la Ley de Creación del Fondo Nacional de Modernización y Ampliación de los Ferrocarriles Ecuatorianos, que establecía que el 50% de las recaudaciones por matriculación vehicular se destinará “exclusivamente” a la ejecución de obras y adquisición de bienes para el logro de este objetivo. Ese mismo año se consiguen créditos por cerca de 50 millones de dólares con los gobiernos de Francia y España para la rehabilitación y, en 1992, el Gobierno decide comprar nueve locomotoras francesas avaluadas en 30 millones de dólares (Ver artículo FEEP Serie 2400). La primera de ellas se llamó Eloy Alfaro y se inauguró el 6 de agosto en Durán. La compra de estas locomotoras generó una polémica que involucró a Miguel Falconí Puig, representante de la firma francesa. Se dijo que no calzaban en los rieles. Redrován, que era director de Vía, afirma que “eso es falso. Solo tuvimos problemas con los radios de curvatura”. Lo que sí admite es que la rehabilitación de la vía Quito-Durán no fue técnica: se usaron durmientes de maderas sin tratamiento previo y no se puso balastro...

Entonces llegó el gobierno de Sixto Durán-Ballén (1992-1996), época que los antiguos empleados de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE, y desde el 2005, EFE) conocen como el “cuco”. “Su vicepresidente, Alberto Dahik, incluso le quiso vender las locomotoras a Chile, pero el pueblo no dejó. Desde ahí, le puedo resumir en una palabra lo que se ha hecho: Nada”, dice Efraín Vanegas, que lleva 35 años en la empresa.

Para empeorar la situación, en 1995, se crea una ley que les quita el 60% de los recursos que se les habían dado de la matriculación vehicular... Dos años después, tras un estudio del Conam sobre el personal de ENFE, se despide a 1.500 trabajadores. La empresa se queda con 640 empleados.

Para entonces, la empresa turística Ecuador Adventure ya operaba las tres únicas locomotoras a vapor (de 8) habilitadas para el servicio turístico y así mantener con vida, de forma limitada, el tren. EFE recauda dinero por boletos y el alquiler de las locomotoras. Antes, con Borja, Metropolitan Touring operaba una de las locomotoras francesas con fines turísticos en el tramo Alausí-Nariz del Diablo.

El ferrocarril perdió entonces su objetivo de transporte masivo y económico de carga y pasajeros y se convirtió en una atracción turística, hasta que, en el 2005, el presidente Alfredo Palacio transfiere la competencia del ferrocarril, pero no los recursos, a la Mancomunidad de Municipalidades Ferroviarias integrada por 33 municipios.

Para esa transferencia se contrata un estudio a la empresa Inextec en el 2006, que fija en 220 millones de dólares la rehabilitación del ferrocarril... una actualización del estudio de Inextec fija la rehabilitación de todo el sistema en 283 millones de dólares. Solo el tramo de Durán-Quito cuesta 110 millones, pues casi todo el sistema ferroviario está deteriorado. Empezando con las 38 locomotoras, once a vapor y 27 a electrodiésel. “De las 11 a vapor, 10 se pueden recuperar, mientras que las de diésel solo 9 se pueden recuperar porque el resto están desmanteladas y necesitan reconstrucción total”, explica el gerente de EFE, Fausto Montalvo. Más de la mitad de los durmientes... no sirve ...".

Material Rodante

El mismo artículo resumía la situación del material rodante en 2008 como sigue <ref name=univ08/>:

  • Dos autoferros están operables de los 20 existentes, el 97 y el 61, en Riobamba, que realizan el recorrido turístico hacia la Nariz del Diablo. En Ibarra están el 86 y el 10. En Tambillo se efectúan reparaciones en los autoferros 98 y 93, que circularán cuando terminen trabajos en las vías.
  • Locomotora de vapor: existen once locomotoras a vapor, de las cuales diez se pueden recuperar, pero solo a siete se prevé darles mantenimiento. En Durán están la número 11 y 18 . Esta última fue rehabilitada totalmente en 2008 para ser trasladada a la estación de Latacunga.
  • De 27 locomotoras electrodiésel existentes, solo 9 pueden reconstruirse (dos en Quito, dos en Ibarra, el resto se encuentran en la ciudad de Riobamba, de las cuales solo dos están operables). El resto de las máquinas están completamente desmanteladas.

Resurrección a partir de 2008

A pesar del deterioro y de las negras perspectivas, a partir de 2008, el ferrocarril ecuatoriano, al menos en los tramos Durán - Quito y Ferrocarril Quito - San Lorenzo|Ibarra-Salinas]], está viviendo uan auténtica resurrección aunque orientada sobre todo a su explotación turística (ver artículo El ferrocarril en Ecuador).

Fuentes

<references/>

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