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El (medio) paso adelante de los servicios Avant (III de III). Por Edward Pease

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El (medio) paso adelante de los servicios Avant (III de III)

(Publicado el 19 de Octubre de 2008 en www.altavelocidad.eu bajo licencia cc-by-sa)

Por Edward Pease

Vistos desde Valladolid, donde habrá tres trenes Avant diarios hacia Madrid desde el 1 de de enero de 2008, los 11 servicios por sentido y día que conectan cada día Toledo con la capital de España pueden parecer la panacea. Pero la situación en esta ruta, que el próximo 15 de noviembre cumplirá su tercer aniversario con un notable éxito, presenta disfunciones para quienes se desplazan de forma regular por motivos de trabajo y estudio entre el Tajo y el Manzanares que serían sencillamente inconcebibles en cualquier otro país europeo.

Entre Toledo y Madrid se acepta como "normal" algo que en realidad es intolerable: los trenes a Madrid a primera hora de la mañana ya están completos con varias semanas de antelación. Cuando escribo estas líneas hay una espera de 11 días para encontrar plaza para el tren diario de las 6.50, de Toledo a Madrid. Renfe Operadora, atenazada por el objetivo de obtener tasas de cobertura lo más altas posible y reducir así el déficit, no duda en obligar a los usuarios a tomar otro tren -a veces dos horas más tarde-, o incluso otro medio de transporte, antes que ofrecer más plazas.

La razón, desde el punto de vista de Renfe, es clara: como todo servicio que está dedicado sobre todo a "commuters", el de Toledo acusa una gran asimetría en su utilización. Y la operadora sabe que, si pone más plazas a primera hora de la mañana en sentido Madrid, tendrá igual incremento en el número de asientos vacíos en sentido contrario.


Anatomía de un desaguisado

Que los tráficos de cercanías y en general de "commuters" tengan una gran asimetría en su uso es algo que entra en la misma naturaleza del servicio, y ocurre en la mayoría de los servicios de ese tipo de todas las operadoras. De hecho, las cifras de ocupación de los trenes de cercanías son siempre más bajas que las de Larga Distancia. Pero hay algo más que sí hace único a los Avant Toledo-Madrid:

  • Que para servicios de apenas 30 minutos de duración, Renfe exige reserva obligatoria y control de acceso (algo esperpéntico para una relación que prácticamente es de Cercanías, y que causa problemas en el día a día)<ref> ABC 17-10-2008: "Se veía venir, algún día tenía que pasar»; así se expresaba ayer un usuario de la línea de tren Toledo-Madrid que fue testigo del incidente ocurrido en el servicio de las 7.30 de la mañana y que algunos definieron como un auténtico motín al irrumpir un grupo de unas 80 personas como una auténtica avalancha hacia el andén, toda vez que se había cortado el control de acceso. Según los relatos de varios viajeros a ABC, en el tren Avant de las 7.30 se venían produciendo problemas desde que finalizaron las vacaciones. Este servicio, con gran demanda, es el único de la mañana que cuenta con dos convoys, 8 vagones en lugar de los cuatro habituales, lo que le otorga una capacidad de unas 460 personas. En las últimas semanas se estaban produciendo largas colas, lo que provocó que, en ocasiones, un grupo de 10 o 15 personas se haya quedado en tierra con el billete en la mano, a pesar de llegar antes de la salida del tren. El problema se encuentra en el control de acceso y de equipajes, «tienen un escáner para un tren de cuatro unidades, pero cuando el convoy tiene ocho vagones no ponen otro escáner», explicaba uno de los afectados. Ayer, la cola era especialmente larga y la fila avanzaba con mayor lentitud de lo habitual. Como es preceptivo, el control de acceso se cerró dos minutos antes de la hora de salida dejando a las puertas a un grupo de unas ochenta personas. ... La indignación creció por momentos «porque ya estamos cansados de que nos traten con prepotencia y desprecio», los ánimos se exaltaron y se produjo una avalancha para salvar el control de seguridad. Forcejos y empujones -«hasta había una mujer embarazada», lamenta uno de los testigos- se sucedieron sin que el personal de seguridad pudiera hacer nada por contener la embestida. «Yo me metí en el tren, pero algunos se quedaban en el andén o incluso en el foso», afirma otra de las personas consultadas. Finalmente, el tren partió hacia Madrid con algunos minutos de retraso. ¿Qué ocurrió ayer para llegar a estos extremos? Según algunos de estos clientes habituales, el control es muy lento porque el tren siempre va lleno y casi todos los viajeros llevan un bolso o un maletín que debe pasar por el escáner; pero, además, «estaban pidiendo las tarjetas y los abonos, para comprobar que los billetes se correspondían; eso antes no lo hacían, nunca me lo pedían», comentó otro viajero. Este trámite retrasó aún más el acceso, pues, al ser una «novedad», algunos usuarios no tenían las tarjetas a mano. También critican que en las taquillas de la estación vendan billetes «que saben que no se pueden usar pues no les da tiempo a entrar a pesar de llegar 15 minutos antes de la hora de salida». El problema se agrava ya que, normalmente, no hay plazas libres en el siguiente servicio, que sale a las 8 horas. Desde el servicio de comunicación de Renfe se explica que lo habitual es que el control de acceso se abra 20 minutos antes de la salida, y se cierre cuando quedan dos minutos; no obstante, y dada la gran capacidad del tren de las 7.30, se adelantó la apertura diez minutos -es decir, a las 7.00- una medida que resultad «inútil», como aseguran desde la Operadora, ya que el grueso del pasaje apura al máximo el tiempo y llega a la estación demasiado tarde. Las mismas fuentes resaltan que el tren que llega a Toledo «no es un Cercanías ni un Metro, es un tren de alta velocidad que requiere unos protocolos de seguridad», en los que debe invertirse un tiempo determinado, de la misma forma que ocurre en los aeropuertos. En este caso, «el tren no se puede retrasar, tiene que cumplir un horario, porque utiliza un surco (la vía) por el que transitan otros trenes», explican."</ref>.
  • Que los cubre con material específico para alta velocidad, de alto costo por plaza.
  • Y que ese material ocupa surcos en la parte más saturada de una línea de alta velocidad de larga distancia, justo en la entrada a una gran ciudad.

Veamos en detalle lo que está ocurriendo cada día entre Madrid y Toledo. Un sencillo cálculo demuestra que, en realidad, este servicio Avant tiene una velocidad media de 148 km/h. Para alcanzarla no serían necesarios ni una LAV, ni material rodante capaz de alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. Pero la primera decisión, la de aprovechar el tramo más saturado de una infraestructura ya existente de alta velocidad (Madrid-Sevilla), no deja margen respecto a los vehículos: la única manera de no frenar a los servicios de la LAV4, de no ocupar surcos largos, es utilizar material de alta velocidad que sea capaz de abandonar lo antes posible ese tramo saturado.

El resultado es que el servicio se presta con automotores eléctricos de la serie 104, de alto costo por plaza. Estos trenes, al hacer servicios tan cortos (74 km entre Toledo y Madrid), están mucho más tiempo parados en las estaciones que circulando por la vía. Y al acabar día, han recorrido un 60% menos de kilómetros que otros trenes de Alta Velocidad utilizados en relaciones de Larga Distancia. Si sumamos este hecho a las cifras relativamente bajas de ocupación que conlleva el carácter asimétrico de la demanda, entenderemos por qué el servicio es altamente deficitario a pesar de su gran éxito.


Las rigideces, de nuevo

Como hemos dicho, Renfe se protege contra un déficit excesivo evitando cubrir la demanda a primeras horas de la mañana, y dejando en la calle a un buen número de usuarios potenciales. En situaciones similares en toda Europa, otras compañías no tienen tanto problema en aumentar al oferta, ya que utilizan material rodante rodante mucho más barato.

Por otra parte, Renfe empeora aún más el problema al exigir reserva a todos los viajeros. De hecho, no es demasiado arriesgado afirmar que la reserva obligatoria del Madrid-Toledo -un trayecto de 30 minutos de duración, 74 km de longitud, utilizado fundamentalmente por "commuters"...- es un caso único en todo el mundo. Hasta ahora no he conseguido encontrar en toda Europa un caso de inflexibilidad tan clara como ésta.

Y es que la reserva obligatoria es causa de otro problema para los usuarios. Si por la razón que sea, el viajero tiene que cambiar de tren a última hora de tren (algo muy normal para tráfico de "commuters"), el usuario de este corredor tendrá que comprar otro billete. Eso, en el mejor de los casos. Muchas otras veces, en cambio, el usuario no podrá encontrar ni una sola plaza disponible durante varias horas, como ocurre con frecuencia por las mañanas en sentido Madrid, y por las tardes en Toledo.

Ni siquiera en los TGV franceses, donde la reserva también es obligatoria, la situación llega a ser tan ridículamente inflexible. El viajero frecuente en Francia tiene la opción de subir al TGV anterior o siguiente, sin la garantía de tener una plaza sentada, pero con la de que llegará a su destino.

A la vista de lo expuesto, se demuestra que Renfe ha fabricado un modelo único para los Avant: servicios rápidos y con precios razonables, aunque inflexibles para el usuario, y cuya explotación es innecesariamente cara. Estos factores no sólo fastidian a los clientes de la operadora, sino que son una fuente de sobrecostes para ella.

En el caso del Avant entre Toledo y Madrid (que con sus 11 frecuencias diarias por sentido y más de 3.000 pasajeros al día puede considerarse un gran éxito), los sobrecostes están impidiendo a Renfe aumentar la oferta y dar el servicio necesario. Si lo hiciese aumentaría aún más un déficit que ya es de por sí importante, y que según mis cálculos debe ser al menos del 30% del precio medio que están pagando los usuarios por cada trayecto.


El final de un modelo

Y se avecinan problemas similares con los Avant en otros casos, como en los Valladolid-Madrid a partir del próximo mes de enero. De hecho, a los pocos días de anunciarse estos servicios ya son varios los colectivos que advierten de que con sólo tres servicios al día será imposible cumplir con las expectativas creadas. Renfe, por su parte, se resistirá como gato panza arriba a poner más servicios, para no seguir aumentando el déficit...

Estamos llegando a los límites del "modelo comercial Avant". En llos próximos análisis veremos algo que ya hemos anticipado en parte: que la solución puede pasar por ir derribando las barreras artificiales que hay entre AVE, Avant y Alvia, por crear sinergias entre estos tipos de servicios. Para ello, de nuevo, podremos inspirarnos en lo que ocurre en Europa...




<references/>



Primera parte (Experiencia francesa)<<---- · Segunda parte (Compartimentos estancos)<<---- << Tercera parte (Rigideces sin sentido) <<<< ..... >>>> El absurdo axioma de que el AVE no puede tener abonos ---->>Propuesta alternativa de AV Regional entre Valladolid y Madrid

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