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El (medio) paso adelante de los servicios Avant (II de III). Por Edward Pease

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El (medio) paso adelante de los servicios Avant (II de III)

(Publicado el 14 de Octubre de 2008 en www.altavelocidad.eu bajo licencia cc-by-sa)

Por Edward Pease


Los trenes Avant, entendidos como trenes de Alta Velocidad Regional de costes operativos algo más bajos que los de Larga Distancia, pueden ser parte de la solución de ciertos problemas de movilidad, pero sólo una parte. De hecho, el modelo comercial Avant, tal como lo ha plantando Renfe no sólo es insotenible económicamente sino que además no responde a las necesidades de los usuarios.

Después de mostrar ejemplos de despilfarro, al hacer circular trenes casi vacíos sin necesidad, hoy presento un ejemplo de la rigidez absurda del "sistema Avant". Es algo casi anécdotico, pero sería tan fácil mejorar el servicio gastando menos, que ilustra bien lo poco que se ha pensado el modelo comercial.


Un modelo absurdamente rígido

Interior de un tren TRD - Autor: Ricardo Ricote (Flickr) - Publicado bajo licencia CC-BY-SA (Creative Commons-Atribuir a su autor-Compartir igual)Actualmente, entre Huesca y Zaragoza existen 8 trenes por sentido, con tiempos de viaje entre 40 y 67 minutos. En principio, no está tan mal. Pongámonos ahora en el lugar de Pilar, una oscense cuyo puesto de trabajo está en la capital regional, y que ha comprado una tarjeta plus por 44 viajes a gastar en 30 días. Le cuesta 200.40 € al mes, o lo que es lo mismo: 4.55€ por viaje. Un precio muy razonable.

Hay sin embargo una pega grande, muy grande. Porque de esos 8 trenes por sentido, Pilar sólo puede utilizar los 3 Avants, y ninguno de los otros 5. Puede sonar absurdo, pero aparte de no poder montar en el AVE diario con su tarjeta plus, tampoco puede viajar en los cuatro TRD que tienen menos prestaciones, tiempos de viaje algo más largos, y que en taquilla son más baratos que los Avant. Porque a Pilar lo que le interesaría es salir en el TRD de las 7.04 y volver en el Avant de las 15.25, y tener además flexibilidad para poder elegir entre los cuatro TRD y los 3 Avants.

Pues bien, según la actual política comercial de Renfe, no es posible combinar ambos tipos de tren. Pilar necesita un abono para los Avants y otro distinto para los TRD, así que no solo le sale más caro utilizar los dos servicios, sino que además es mucho más complicado para ella gestionar mensualmente su tranporte en tren.

Así las cosas, la opción que ha tomado Pilar está clara: como la mayoría de los muchos commuters que hay entre Huesca y Zaragoza, ha desistido de tomar el tren. Con su huida forzosa, además, ha contribuído a las cifras de ocupación escandalosamente bajas de los trenes de Media Distancia entre estas dos ciudades.

Recordemos lo que sucede en Alemania para casos equivalentes, como hemos visto artículos anteriores (uno y dos): todo es más fácil, y más razonable. Con un abono de Alta Velocidad los commuters también pueden utilizar los trenes de prestaciones inferiores. Y lo mismo, pero al revés, ocurre en Francia en el ejemplo del TERGV (que veíamos en el artículo precedente).

En Renfe, sin embargo, todo es distinto: dos tipos de billetes incompatibles para 7 trenes de Media distancia por día y sentido, y para colmo el más caro no permite utilizar los servicios de menos prestaciones.


Compartimentos estancos

Mirando de nuevo a España, ¿qué justificación tiene la política comercial de compartimentos estancos de Renfe? Es evidente que si los Tarjetas Plus de los Avant también dieran acceso a los otros regionales, más lentos y baratos, todos saldrían ganando. El usuario obtendría mayor flexibilidad, Renfe más viajeros por tren, al haber un servicio más atractivo, y también el erario público: mejores ocupaciones se traducen en tasas de cobertura más altas y por tanto en menores necesidad de subvención.

En casos como el de Huesca y Calatayud a Zaragoza, y en el de los futuros Avant Valladolid-Madrid, donde unos pocos trenes regionales de alta velocidad se intercalan entre otros convencionales de Media Distancia, la diferencia podría estar en el hecho de que la Tarjeta Plus también dé acceso a los trenes "inferiores".

El usuario no sólo quiere tiempos de viaje cortos, sino frecuencias y flexibilidad. A veces preferirá tomar un tren más lento en vez de esperar varias horas al "rápido".

En la próxima entrega veremos que no son sólo esos ejemplos: es todo el sistema "Avant" el que debe cambiar fundamentalmente si debe dar mejor servicio a más viajeros sin que las subvenciones se incrementen hasta niveles imposibles de asumir.


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Primera parte (Experiencia francesa)<<---- · Segunda parte (Compartimentos estancos)<<---- Tercera parte (Rigideces sin sentido) <<<< ..... >>>> El absurdo axioma de que el AVE no puede tener abonos ---->>Propuesta alternativa de AV Regional entre Valladolid y Madrid

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