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El (medio) paso adelante de los servicios Avant (I de III). Por Edward Pease

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El (medio) paso adelante de los servicios Avant (I de III)

(Publicado el 8 de Octubre de 2008 en www.altavelocidad.eu bajo licencia cc-by-sa)

Por Edward Pease

Las subvenciones de los servicios Avant, el nombre con el que Renfe designa comercialmente a los servicios de alta velocidad de media distancia, deben concentrarse en los usuarios "de demanda obligada". Es decir: aquellos que lo utilizan para ir regularmente a estudiar o a trabajar a otra ciudad, y que son "aproximadamente la tercera parte de los actuales viajeros de Avant". Los demás usuarios, en cambio, deberían pagar tarifas establecidas según criterios comerciales. Esta es la postura del director general de Cercanías y Media Distancia de Renfe, Javier Pérez Sanz, formulada a principios de agosto en el diario El Economista<ref>Avant: la vía para desarrollar la Alta Velocidad de Media Distancia (El Economista - 06-08-08)</ref>. Y no puedo estar más de acuerdo.

Pero dejando a un lado la cuestión de hasta donde llega esa "demanda obligada", y hasta qué punto debe subvencionarse -es un debate que sigue pendiente-, podemos preguntarnos sobre el aprovechamiento de tales subvenciones.

Es decir, ¿se están utilizando de la forma más eficiente posible? Con los recursos que tiene Renfe a su disposición, ¿se está dando el mejor servicio posible? La respuesta a ambas cuestiones es un no rotundo. Porque si los servicios Avant pueden suponer un avance y un paso en la dirección correcta de dar mayor uso a las líneas de Alta Velocidad y de abrirlas a mayores segmentos de usuarios, aún queda un largo camino por recorrer para mejorar el servicio que recibe el ciudadano, y para optimizar el uso de los recursos públicos.

Tomemos el caso de los servicios Avant en Aragón. Cada mañana a las 7.55 sale un tren Avant desde Huesca hacia Zaragoza. Apenas 15 minutos más tarde, un tren AVE realiza ese mismo trayecto. Y ambos registran ocupaciones muy bajas.

De Calatayud, a pesar del clamor pidiendo un Avant a primeras horas de la mañana, el primero de estos servicios hacia Zaragoza no sale hasta las 10.35, una hora que es perfectamente inútil para la mayoría de usuarios de "demanda obligada". Como es lógico, la ocupación que registra también es bajísima.


Los TER-GV, sólo un ejemplo de varios posibles

¿Como mejorar esa situación y disminuir al mismto tiempo la cantidad que debe recibir Renfe en concepto de subvención? Para encontrar una posible solución basta con mirar a un caso francés. El del servicio de Media Distancia y alta velocidad (TER-GV) que cubre la ruta entre Dunquerque y Lille.

La ciudad costera de Dunquerque cuenta con nueve servicios TGV a París cada día, que hasta hace poco solían abandonar la estación bastante vacíos. En realidad, la mayoría del pasaje que llegaba a París había subido al tren en Lille, que está situada a 83 km de Dunquerque, y a 217 de la capital del país.

Al mismo tiempo la SNCF, operadora pública francesa, tenía constancia de una fuerte demanda de "commuters" que realizaban incansablemente trayectos diarios desde su residencia en Dunquerque hasta Lille en trenes regionales convencionales (TER, Transport Express Régional). Y la solución para mejorar el servicio sin perjudicar la cuenta de resultados de la operadora era sencilla.

Mediante un acuerdo, la región Nord-Pas de Calais y la SNCF determinaron que la primera subvencionaría a la segunda, de manera que aquellos viajeros que contasen con un abono mensual de Media Distancia, convencional, podrían también usar los TGV en el tramo en que menos demanda tenían (Dunquerque-Lille), compartiéndo con otros dunkerquois cuyo destino fuese Paris-Gare du Nord. Los usuarios, estudiantes y trabajadores, si desean utilizar el TER-GV en vez del TER "normal" sólo tienen que pagar un suplemento de 3 € (día), 10 € (semana) o 18 € (mes).

Todos salen ganando: la región ahorra dinero, ya que la subvención a las plazas que ocupan en el TGV los titulares de los abonos mensuales de Media Distancia le sale más barata en todo caso que lo que le costaría financiar un tren regional TER completo. Los "commuters" tienen servicios más rápidos, y la SNCF recibe a cambio unos ingresos adicionales, por unas plazas que de otra forma estarían desocupadas.


Su aplicación en España

El mismo modelo se puede aplicar sin dificultad, por ejemplo, entre Huesca y Zaragoza: los viajeros de media distancia con "tarjeta plus" podrían viajar en el AVE a Madrid de las 8.05, que dispone siempre de plazas libres en abundancia hasta Zaragoza. Y el tren que hacía el servicio Avant de las 7.55 desde Huesca, se usaría ahora para dar un servicio a primera hora de la mañana hasta Zaragoza.

Como en el caso de Dunquerque, todos ganarían: los "commuters" de Calatayud, que consiguen el tren que piden desde hace años; el erario público, ya que las subvenciones son menores al conseguir mejores ocupaciones en los trenes; y por último Renfe, que consigue ingresos adicionales en el tramo Huesca-Zaragoza del AVE de las 8.05. Por la tarde, la misma operación puede repetirse en sentido inverso.

¿Cual es la dificultad? ¿Que no se pueden mezclar viajeros de Media Larga Distancia? Claro que se puede, siempre que sea en casos particulares como éste. Al fin y al cabo Renfe no estaría inventando nada: este modelo ya existe con eso que las compañías aéreas denominan "code sharing", o código compartido. Y si SNCF puede, ¿por qué no Renfe?

El de Dunquerque y Lille ha sido sólo un ejemplo de cómo mejorar el servicio y beneficiar a más usuarios, sin necesidad de aumentar las subvenciones. Hay más...




<references/>



Primera parte (Experiencia francesa)<<---- · Segunda parte (Compartimentos estancos)<<---- << Tercera parte (Rigideces sin sentido) <<<< ..... >>>> El absurdo axioma de que el AVE no puede tener abonos ---->>Propuesta alternativa de AV Regional entre Valladolid y Madrid

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