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El AVE a Valladolid: el caso de Gloria y Eduardo (III de III). Por Edward Pease

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(Publicado el 1 de Octubre de 2008 en www.altavelocidad.eu bajo licencia cc-by-sa)

Por Edward Pease

A Gloria y Eduardo les trae sin cuidado cómo se organiza la Alta Velocidad regional en Alemania. Lo que ellos y muchísimos conciudadanos quieren es que pongan trenes Avant, y bonos como los que ya existen para los servicios ente Madrid y Puertollano (210 km), Barcelona y Lleida (179 km) o Sevilla y Málaga (270 km), en "su línea" de 179 km, entre Valladolid y Madrid.

Pero Renfe se resiste. Y ante su silencio, la sospecha de que esa actitud es debida al color político de las instituciones involucradas es esgrimida por varios colectivos. Pero lo cierto es que más allá de los condicionamientos políticos, que puede haberlos, la operadora tiene razones de fondo para esa resistencia.

Hay que remontarse al origen de las Lanzaderas-Ave de Madrid a Ciudad-Real–Puertollano para entender la situación actual. Cuando en 1989 se decidió abortar el cambio generalizado de la red española al ancho internacional, Renfe había pedido ya en firme a Alsthom 24 unidades de la Serie 100 en ancho estándar.


Sobraban trenes...

De esa forma, en 1992 al inaugurarse la LAV Madrid a Sevilla, Renfe se encontró con demasiados trenes de alta velocidad y con una línea infrautilizada. Como solución de emergencia se decidió lanzar el servicio de "Lanzadera Ave", gestionado por la Unidad de Negocio de Alta Velocidad, que terminó siendo un éxito rotundo. En 1995 se había superado el millón de pasajeros anuales.

Se trataba de un servicio de Media Distancia, rápido, flexible (sin reserva obligatoria) a una precio razonable -especialmente si se hacía uno con un abono mensual-, y los pasajeros contaban con todas las comodidades de Alta velocidad: aparcamiento gratuito incluido. El éxito de este servicio fue tan grande que incluso, y según atestiguan varios estudios, contribuyó de forma muy importante al desarrollo de Ciudad Real.

Lo que nadie explicó a los felices viajeros, ni a los políticos que se ufanaban por el gran invento de la Alta Velocidad Regional en toda Europa, es que se trataba de un servicio fuertemente subvencionado: trenes con un coste por plaza que era casi tres veces el de un tren regional moderno, y que ocupaban surcos en un único tramo de una LAV que con el tiempo se saturaría.


...y faltaba rentabilidad

En resumidas cuentas, nadie se había parado a explicar que la Alta Velocidad es cara, y que si otros países no habían creado servicios regionales similares a las "Lanzaderas AVE", era por sólidas razones económicas. Razones que servían para responder a una pregunta clave: ¿debe el erario público subvencionar una mejor calidad de vida de médicos, abogados, ingenieros y otros profesionales, que se desplazan cada día a trabajar 200 km?

Sin pararse a pensar en ello, y desoyendo el ejemplo del resto del continente, en 2005 se inauguró la LAV Madrid-Toledo, y una vez más se crearon servicios de Media Distancia, aunque esta vez con unidades específicas: las de la Serie 104 (fabricadas por Alstom, y más baratas por plaza, pero aún demasiado caras como para resultar rentables).

Luego, esas mismas unidades se destinaron también a otros servicios, como el Madrid-Ciudad Real primero y Córdoba-Sevilla después. El modelo comercial se hizo entre tanto más rígido (reserva obligatoria), se aumentaron algo los precios, y se retiraron a los pasajeros las ventajas especiales propias de la AV de Larga distancia, cuando esas rutas comenzaron a ser gestionadas por la división de Media Distancia de Renfe, esta vez ya sí con el nombre de "Avant".

La pauta no se detuvo, y a comienzos de 2008 se crearon aún nuevas rutas con este modelo comercial: Málaga-Córdoba-Sevilla, Madrid-Segovia, Calatayud-Zaragoza-Huesca y finalmente, Barcelona-Lleida.


Un inevitable punto de inflexión

Sin embargo, el problema no ha dejado de existir. O de crecer: son servicios subvencionados, pese a que la mayor parte del público desconoce este punto. Y nadie se ha atrevido aún a sacar a la luz un debate básico, pero que incluye preguntas fundamentales: ¿quién debe pagar? ¿cuánto? ¿en que líneas se implanta? ¿es lógico, por ejemplo, que el viaje de un turista de Madrid a Toledo o a Segovia, sea altamente subvencionado?

Llegado a ese punto, el público debe conocer que lo que en un momento concreto fue factible desde el punto de vista financiero -la subvención de las lanzaderas AVE era anecdótica dentro del marasmo financiero de la RENFE de los 90- ahora comienza a convertirse en un auténtico problema con la generalización de los servicios Avant por los cuatro puntos cardinales.

Según consta en el Contrato Programa de la operadora, que es pública pero es empresa, Renfe dedica ya a subvencionar los servicios Avant una parte importante de de los 300 millones de euros anuales que recibe del Estado para todos los servicios de Cercanías y Media Distancia.

El propio director general de Cercanías y Media Distancia de Renfe, Javier Pérez Sanz, lo dejaba claro a principios del pasado mes de agosto en un artículo publicado en el diario El Economista: "el servicio Avant (...) corre el riesgo de morir de éxito comercial, debido a una carga financiera insostenible"<ref>El Economista 06-08-08 www2.fct.ccoo.es/prensa/pivot/entry.php?id=29284</ref>. Pérez Sanza daba además algunas pistas para el futuro:

  • Freno a los nuevos servicios ("Extensión selectiva")
  • Subidas de precios ("nueva política de comercialización dirigida a optimizar los ingresos"). Lo que se traduce en que se subvencionará sólo la "fracción de la demanda obligada", mientras que el resto de la demanda deberá pagar en función de los costes reales.
  • Recionalización de los gastos ("no hay clase Club en esos servicios desde primeros de Agosto)

Y en este contexto de cambios, después de 15 años de servicios de Media Distancia subvencionados, comienzan a llegar las reivindicaciones desde Valladolid. No son, desde luego, perspectivas demasiado halagueñas para los que viven entre la Esgueva, el Duero y el Pisuerga... Sin embargo, y aunque es cierto que deberán tener en mente que la Alta Velocidad Regional es, por definición cara, no es menos verdad que Renfe apenas ha comenzado a explorar las posibilidades que tiene para reducir costes (y por tanto precios). Sigan atentos, porque en próximos artículos conoceremos lo que está ocurriendo en Europa...


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