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El AVE a Valladolid: el caso de Gloria y Eduardo (II de III). Por Edward Pease

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El AVE a Valladolid: el caso de Gloria y Eduardo (II de III)

(Publicado el 1 de Octubre de 2008 en www.altavelocidad.eu bajo licencia cc-by-sa)

Por Edward Pease.

Continuemos con el asunto de la Alta Velocidad en servicios regionales, a cuenta del caso de Gloria y Eduardo, dos vallisoletanos que trabajan en Segovia y Madrid, respectivamente. ¿Por qué la alemana Deutsche Bahn (DB) puede ofrecer a Eduardo un servicio equivalente al del caso español, pero por menos de la mitad que lo que le cuesta a Eduardo ir a diario a la capital? ¿Podría adaptarse ese modelo a Renfe?

La respuesta es que no, al menos no sin grandes cambios, pues no se trata sólo de que el modelo comercial de Deutsche Bahn sea más flexible y más adaptado al cliente que el de Renfe. En realidad, DB puede ofrecer precios razonables para el viajero muy frecuente porque todo su sistema, y el territorio al que sirve, son distintos. En primer lugar están los trenes: Renfe utiliza material rodante creado específicamente para la Alta Velocidad regional.

Mismos ICE que para larga distancia

Deutsche Bahn, en cambio, no utiliza trenes especiales para sus "Pendler", una denominación que engloba a aquellos viajeros que realizan viajes "pendulares", y que tiene su equivalente en inglés en el término commuters (con la sola excepción de Baviera, de la que hablaremos otro día). Esos Pendler tienen a su disposición los mismos ICE que utilizan los viajeros "normales" de Larga Distancia en Alta Velocidad.

Así, si Eduardo fuera y volviese cada día entre Frankfurt y Colonia con su pase de libre circulación para toda la red (320€ al mes, 3500 € al año), viajaría en los modernos ICE-3, muy similares a los trenes más rápidos de Renfe: los de la Serie 103 de Siemens. ¿Como es eso posible? ¿Los mejores y más rápidos trenes de Alemania, por menos de la mitad del precio de Renfe?

Sin reserva de plaza

Pues sí. Aunque Eduardo no tendría plaza asegurada, ya que en Alemania y en otros países centroeuropeos la reserva de plaza no es obligatoria, al contrario de lo que ocurre en España. Así que podría viajar sin reservar, y subirse al primer tren que quisiera, aunque a cambio correría el riesgo de no poder sentarse durante, al menos, una parte del trayecto.

Esto es algo normal en Alemania. Especialmente los viernes por la tarde, cuando no es difícil ver a pasajeros sentados en el suelo o de pie en los pasillos, incluso en los trenes ICE y en las Líneas de Alta Velocidad (LAV). Ocurre que, en general, los tramos en los que se produce la sobreocupación no son muy largos, debido a la estructura de la población del país: muy repartida, con lo que los trenes tienen paradas y posibilidades de transbordo frecuentes. Los viajeros prefieren por eso la flexibilidad del sistema, a pesar de la incomodidad que les supone no encontrar una plaza sentada de vez en cuando.

Desde el punto de vista de Deutsche Bahn un viajero como Eduardo, que hace cada día la ruta Frankfurt-Colonia–Frankfurt, es económicamente interesante, ya que está utilizando una capacidad ya instalada sin producir sobrecargas excesivas. Al tener Alemania una estructura de población policéntrica y gran movilidad por motivos profesionales, la proporción de trayectos realizados por commuters en el total de viajeros de una línea no es demasiado grande. Además, y para el caso del ejemplo, hay un numero equivalente de commuters en ambos sentidos.

Con un pasaje equilibrado

Planteando los servicios de esta forma, Deutsche Bahn gana en volumen de negocio y el "mix" entre los que pagan el billete completo, billetes reducidos y abonos mensuales/anuales es económicamente viable. ¿Se podría aplicar directamente ese modelo en España?

Desde luego, es complicado. Puede que resultase, por ejemplo, para relaciones como Lleida-Zaragoza. Pero para Valladolid–Madrid es más difícil, ya que los "commuters" están claramente desequilibrados en sentido Madrid, y además estos viajeros con salida de la ciudad del Pisuerga probablemente inundarían las plazas de los trenes procedentes de la cornisa Cantábrica.

Sin embargo, la idea no puede desecharse de partida: merece la pena estudiar cuál es la proporción de commuters potenciales sobre la del resto de viajeros. Si fuese baja, un sistema así sería parcialmente viable. Y si no lo fuese, hay otras alternativas.

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