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El absurdo axioma de que el AVE no puede tener abonos: excursión a Francia. Por Edward Pease

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El absurdo axioma de que el AVE no puede tener abonos: excursión a Francia

(Publicado el 19 de Noviembre de 2008 en www.altavelocidad.eu bajo licencia cc-by-sa)

Por Edward Pease

Hemos visto en un artículo anterior que desplazarse en un tren de alta velocidad alemán cada día laborable a una distancia similar a la de Valladolid-Madrid (o Ciudad Real-Madrid, o Lleida-Barcelona) sale por unos 320€ al mes con un servicio rápido, flexible y que ofrece varias ventajas adicionales, sin recibir subvenciones públicas. Pero, ¿como es la situación en Francia?

Es sabido que Renfe se orienta bastante en su política al modelo comercial de SNCF. Por otra parte, la estructura de población, con el macrocentro de París, es más similar a la española que a la alemana, caracterizada por población muy distribuida.

Veremos que la situación en Francia es intermedia en cuánto a precio y flexibilidad entre la "barata" Deutsche Bahn y la "cara" Renfe. (Y decimos que es "cara" para los viajeros frecuentes. Para el ocasional, las tarifas sin descuentos de la española son más bajas en general que las equivalentes en Francia y Alemania). Así funcionan en Francia

Supongamos el trayecto Vendôme-Paris (174 km, 42' en TGV y 2h10 en tren convencional) sobre la LAV Paris-Le Mans/Tours. SNCF ha ideado para los abonos mensuales o forfaits, tarifas regresivas para fidelizar al cliente. El primer año, el "forfait" entre esas dos ciudades con TGV cuesta 516.50€, 449.90€ el segundo y 409.00€ el tercero (en tren convencional cuesta un 30% menos).

Además, hay que pagar 1.5 € por cada reserva en el TGV, un trámite que es obligatorio, pero que no impide que el usuario pueda subir también, y sin necesidad de ninguna formalidad adicional aunque sin garantía de tener plaza sentada, a los trenes que salgan hasta una hora antes o después del que había reservado (o el TGV anterior o siguiente al reservado, si no hay uno en el citado tiempo). También se puede subir con total libertad a otros trenes que no sean TGV para el mismo trayecto... y de regalo, se puede utilizar la red ferroviaria de cercanías para alcanzar otros puntos de París.

En resumen, en Francia las tarifas son bastante más altas que en Alemania (320 €/mes como tope máximo, el coste del abono anual de libre circulación en 2a clase). Para entender por qué, he llamado a mi amigo Antoine, experto en ferrocarriles. Antoine me explica que los precios son más caros que en Alemania en parte debido a la estructura de población: hay muchos más navetteurs en dirección París que en la contraria, y esta demanda asimétrica provoca para estos tráficos de "commuters regionales" ocupaciones más bajas que en Alemania, donde la demanda está mas repartida.


Cuanto más lento sea el tren... peor

Entonces le pregunto: "¿Y por qué no hay trenes Avant entre Vendôme y Paris, como los que Renfe tiene entre, por ejemplo, Barcelona y Lleida (176 km, 1h15', 413€ por 44 viajes al mes con tarjeta plus)?" Le explico, además, que son trenes algo más lentos (su velocidad máxima es de 250 km/h), así que el trayecto podría ser más barato. La respuesta de Antoine es sorprendente.

El hecho de que esos trenes sean más lentos, lejos de ser un ventaja es un inconveniente. Las Líneas de Alta Velocidad (LAV) que llegan a París o bien ya están saturadas o van camino de estarlo. Los trenes "lentos" necesitan reservar "surcos" en la línea (el equivalente de los "slots" en el tráfico aéreo) más largos que los que requieren los trenes rápidos, entre los que se intercalan. Eso se traduce en que ocupan más kilómetros y durante más tiempo para cubrir la misma distancia... por lo que rebajan notablemente la capacidad de toda la línea.

La única solución posible a este desajuste sería frenar a todos los TGV a la velocidad del tren más lento, y así conseguir un tráfico homogéneo. Pero es obvio que la SNCF no quiere: la construcción de las LAV es muy cara, al igual que su mantenimiento, porque estas líneas han sido diseñadas -precisamente- para que los trenes puedan ir deprisa, y así ganar en competitividad en los tráficos de larga distancia.

Antoine también me explica que los trenes de AV para distancias tan cortas como las que hay entre Toledo o Segovia y Madrid no serían concebibles en la entrada de París. "El surco que utiliza un tren que nace a 70 km de la capital se pierde para el resto de la línea, que es centenares de kilómetros más larga... ¡Eso sería un despilfarro!", dice. Y me pregunta: "¿cómo lo hace Renfe en España?"


Saturación innecesaria

Está claro que hasta ahora las LAV españolas no han tenido problemas de capacidad, pero ¿que ocurrirá cuando los tráficos sigan aumentando? ¿no habrá problemas de capacidad a la entrada a Madrid? ¿No sería mejor, para esos trayectos de 70 km utilizar la red convencional? Con una velocidad media de 120 km ya se conseguirían tiempos de 35 minutos.

Antoine también me explica que en las partes finales de las líneas, donde no hay tanto problema de capacidad, sí que tiene sentido mezclar tráficos "rápidos" y "lentos" (incluso de mercancías, como la proyectada LAV mixta Nîmes-Montpellier) y que SNCF comprará próximamente trenes con velocidades máximas de 200 a 250 km/h para tráficos regionales en Alta velocidad para esos casos.

Pero eso ya es otro asunto del que ya hemos hablado: el de los TERGV, servicios de alta velocidad regional que están subvencionados por las regiones. Aquí nos estamos refiriendo al caso de TGV normales de larga distancia, y con tarifas no subvencionadas.


Renfe, perjudicada por su propia política

En otras palabras, y sin hablar de subvenciones ni de trenes Avant: si para una distancia de unos 175 km, la alemana DB es capaz de ganar dinero dando abonos mensuales por 320 € (1h02' de viaje en ICE) y la francesa SNCF por unos 450-550 € (42' de viaje en TGV).... ¿Por qué Renfe, en trenes AVE normales y corrientes, y para esa misma distancia, lo mejor que le puede ofrecer al commuter son más de 1000€ al mes?

La respuesta de que "para los bonos están los Avants" no nos sirve. Primero, por que los Avants están subvencionados, y estamos hablando de otra cosa. Y segundo, porque esos regionales de alta velocidad tampoco no se pueden poner en todas las relaciones. Por ejemplo, sería ilusorio pensar en un Avant específico para commuters entre Calatayud y Guadalajara (156 km). Tanto SNCF en Francia, como DB en Alemania, propondrían otra solución: un abono que diese acceso a los trenes de AV por un precio de entre 320 y 550 €/mes. En España, mientras tanto, Renfe sólo es capaz de ofrecer la tarifa de ida y vuelta, con lo que 44 viajes al mes salen por esos 1000€ citados.

A mí me parece que la operadora, con su absurdo axioma de que el AVE no puede tener bonos, no sólo está haciendo la pascua a muchos potenciales commuters y viajeros frecuentes. También está perdiendo oportunidades de negocio.

..continuará.

<references/>



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