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PEIT 2005-2020

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Red ferroviaria en 2005, al inicio de la vigencia del PEIT 2005-2020
Red básica de ferrocarril en el horizonte 2020 según el PEIT 2005-2020


Situación a 23 de octubre de 2003 del PIT 2000-2007

Contenido

Introducción

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) fue aprobado por el Consejo de Ministros de 15 de julio de 2005 por el Ministerio de Fomento de España. Proyectaba actuaciones en infraestructuras y transportes desde el año 2005 al 2020, con una inversión total de 241 392 millones de euros, lo que suponía un esfuerzo inversor de unos 15.200 M€ al año, en torno al 1,5% del PIB. Sustituyó al PIT 2000-2007 impulsado por el gobierno anterior y dentro de su declaración de intenciones estaba poner el énfasis en el ferrocarril y en especial en el transporte para lo cual introdujo el concepto de Línea de Altas Prestaciones (LAP), que incluían tanto LAV exclusivas para pasajeros, como LAV mixta y "tramos de cierre" con menos tráfico, también de tráfico mixto ([[PEIT_2005-2020#Corredores_de_altas_prestaciones| ver más abajo).

El preámbulo del plan indicaba que la "apuesta por el ferrocarril es una de las opciones estratégicas más claras del Plan, e incluye como ejes básicos de actuación: el desarrollo de una ambiciosa Red de Altas Prestaciones que cubre de manera equilibrada todo el territorio, la potenciación del transporte ferroviario de mercancías, con una decidida apuesta por el tráfico mixto, y el desarrollo de las cercanías. Las actuaciones ferroviarias concentran más del 48% de las inversiones totales del Plan"<ref>Preámbulo PEIT</ref>.


Principales actuaciones del PEIT (en gran parte construcción o tramitación comenzada en el PIT 2000-2007 y antes)

(Ver también artículo: Líneas de Alta Velocidad (LAV) en España)

  1. LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa
  2. LAV Madrid - Segovia - Valladolid
  3. LAV Madrid - Levante
  4. LAV Córdoba - Málaga
  5. Eje Atlántico

Líneas contempladas en el PEIT cuya tramitación ha sido paralizada

Prioridades del PEIT <ref>PEIT, p 91 y siguientes.</ref>

"La actuación en el sistema ferroviario se plantea con el objetivo de que, de manera progresiva, este sistema se convierta en el elemento central para la articulación de los servicios intermodales de transporte, tanto de viajeros como de mercancías. Este criterio obliga a concentrar las actuaciones en los corredores con mayor demanda y con mayor potencial para, en coordinación con los servicios ferroviarios regionales y de autobús, mejorar la accesibilidad al conjunto del territorio."

Actuaciones 2005-2008

"Las actuaciones en el horizonte 2005-2008 (ver cuadro) se concentran por tanto en la finalización de los corredores actualmente en construcción, con un esfuerzo sustancial en la coordinación de servicios y horarios para viajeros; la actuación en la red convencional para mejorar las condiciones de explotación de los servicios ferroviarios de mercancías, facilitar el intercambio con el transporte por carretera y marítimo y posibilitar la interoperabilidad con la red francesa, y la consolidación del nuevo marco institucional de relación entre el Administrador de la Infraestructura (ADIF) y los operadores (inicialmente solo RENFE Operadora), en condiciones que favorezcan el desarrollo del ferrocarril

  • Definición dentro del Plan Sectorial de Transporte Ferroviario, de la red ferroviaria a largo plazo (horizonte 2020).
  • Finalización de ejes de altas prestaciones actualmente en construcción avanzada.
  • Mejora de la red convencional y preparación para su transformación progresiva en ancho UIC: inicio en el cuadrante Nordeste.
  • Desarrollo y revisión del sistema de tarificación por uso de la infraestructura.
  • Introducción de competencia: tráfico nacional e internacional de mercancías.
  • Programa de apoyo al desarrollo del transporte combinado, con particular atención a los servicios internacionales.
  • Optimización de las instalaciones fronterizas de mercancías, compatible con el horizonte de interoperabilidad.
  • Estructuración de los nodos logísticos ferroviarios mediante la relocalización de nodos congestionados (Madrid y Barcelona) en el exterior de las respectivas áreas metropolitanas consolidadas y la jerarquización del sistema, favoreciendo el desarrollo de los nodos con mayor potencial, apoyados en las terminales con actividad y potencial medio.
  • Ejecución de un programa extraordinario de mantenimiento y de un plan de supresión y mejora de seguridad de pasos a nivel.
  • Desarrollo de los estudios de viabilidad de las nuevas conexiones planteadas por el PEIT.
  • Realización de estudios de viabilidad para la implantación de nuevas líneas y servicios ferroviarios en corredores donde se cerraron al tráfico las líneas existentes, como la Ruta de la Plata o Ferrocarril de Valladolid a Ariza, entre otros.
  • Delimitación de las necesidades de actuación en las líneas y servicios de ámbito regional.
  • Consolidación del nuevo marco institucional. Resultará de especial importancia la fijación del canon por el uso de la infraestructura, que deberá fijarse teniendo en cuenta la situación existente en los otros modos de transporte, la estabilidad del sistema a corto y medio plazo y los objetivos establecidos para el modo ferroviario por el PEIT. "

Actuaciones a partir de 2009

"Las actuaciones a partir de 2009 y hasta el horizonte del PEIT se dirigen a mejorar los servicios prestados en viajeros y mercancías, extendiendo progresivamente la red de altas prestaciones y la interoperabilidad con la red francesa. Los objetivos prioritarios en esa fase serán los siguientes: • Interoperabilidad plena en el paso de frontera con la red francesa (incluidos tráficos de mercancías). • Finalización del proceso de cambio de ancho en el cuadrante Nordeste. Continuación del mismo en el resto de la red. • Puesta en servicio de nuevos ejes de altas prestaciones, según lo establecido en el Plan Sectorial. • Consolidación del papel internacional de los operadores ferroviarios en el transporte de mercancías. • Posible introducción de la competencia en los servicios ferroviarios de transporte de viajeros. • Consecución en el conjunto del sistema ferroviario de condiciones adecuadas de servicio e interoperabilidad (cumplimiento de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) europeas para alta velocidad y ferrocarril convencional y, en su caso, de otros parámetros establecidos en el ámbito internacional). • El desarrollo de una oferta de servicios ferroviarios directos entre ciudades, con necesidades cada vez menores de transbordo, al aumentar la demanda en el modo ferroviario."

Actuaciones a partir de 2013

"Las actuaciones a partir de 2013 se precisarán en función de los resultados obtenidos en el período anterior en cuanto a evolución de la participación modal del ferrocarril en el transporte de viajeros y de mercancías. Si se cumplen las expectativas de desarrollo del transporte intermodal basado en el modo ferroviario, es previsible que en el último período del Plan deban abordarse: • La ejecución de un nuevo corredor ferroviario transpirenaico especializado en el transporte de mercancías. • El desarrollo de nuevos ejes transversales de mallado de la red. • La finalización del proceso de introducción de la interoperabilidad en la mayor parte de la red nacional.

La eventual implantación de nuevas líneas en corredores donde las líneas existentes se cerraron al tráfico, dependerá, como criterio de carácter general, de los resultados de los correspondientes estudios de viabilidad y del subsiguiente proceso de concertación y coordinación con la Comunidad o Comunidades Autónomas implicadas.

Se seguirá un proceso de evaluación y concertación análogo en el caso de las líneas que como consecuencia de las nuevas actuaciones llevadas a cabo puedan perder su funcionalidad dentro de la red del Estado. "

Corredores de altas prestaciones

"Se contemplan tres situaciones:

  • Líneas y tramos troncales, de nuevo trazado, para uso exclusivo de servicios de viajeros.
  • Líneas y tramos con variación sustancial del trazado respecto de la línea existente, destinados a tráfico mixto (viajeros y mercancías).
  • Tramos de cierre, con tráfico sensiblemente menor a los casos anteriores, destinados a tráfico mixto.

El primer caso corresponde esencialmente a los tramos o líneas que superen un determinado umbral de tráfico el año de entrada en servicio, asegurando la mayor rentabilidad social posible y el mayor impacto territorial, con el mayor ahorro de tiempo a los destinos servidos. Estas líneas introducen una evidente rigidez en el esquema futuro de la red ferroviaria, al utilizar parámetros que no permiten el tráfico mixto y obligar por ello a contar con la red convencional para mercancías, con riesgo de una posible infrautilización de las dos redes y el aumento de costes de administración de la infraestructura que ello implica.

El segundo caso corresponde a líneas de tráfico medio, prolongaciones de líneas troncales, ejes transversales estructurantes y enlaces transfronterizos, que se diseñarían, en principio, para tráfico mixto, ya que el tráfico potencial de los corredores que sirven no parece permitir en el momento actual su especialización en viajeros, con la consiguiente duplicación de red. En cualquier caso, el diseño final dependerá del balance entre el aumento de los costes de construcción de la solución mixta y las ventajas de la concentración de tráficos y mejora de su ocupación, a las que se añade la opción futura de cierre de la línea convencional o de explotación de las dos líneas de forma especializada. Este tipo de actuación correspondería a una segunda fase de programación, excepto cuando se aproveche de forma importante la línea actual. En estos casos, y en especial en los ejes de mayor tráfico, como son entre otros el corredor Mediterráneo o el Valladolid-Burgos-Vitoria, el diseño de tráfico mixto previsto por el PEIT debe entenderse aplicado al ámbito del corredor, no de la línea concreta, de forma que, si las condiciones de tráfico, funcionalidad y servicio así lo determinaran, en parte o en su totalidad podrán establecerse en ellos líneas paralelas de carácter especializado.

El tercer caso corresponde a los tramos o líneas, normalmente tramos finales de líneas, con menor tráfico de viajeros y ciertos tráficos de mercancías. El objetivo es proceder a la renovación integral de estos tramos, para incrementar la velocidad de circulación, la seguridad y la calidad de los servicios, buscando a medio plazo la interoperabilidad plena con el resto de la red europea. Por ello se plantea la implantación sistemática de traviesa polivalente en vía ibérica para preparar el cambio de ancho. En una fase posterior, podría continuarse la actuación (doble vía, variantes…), después de conocer la evolución del sistema con las mejoras introducidas en los tramos de mayor tráfico y la sostenibilidad del esquema de red. Por criterios territoriales, en determinados tramos singulares de estas características podrían adelantarse estas actuaciones de mayor calado para mejorar sustancialmente la accesibilidad del sistema intermodal a dicho territorio."

Páginas relacionadas


Fuentes y más información

<references/>

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