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Extremadura: ¿un nuevo ferrocarril convencional? Crónica 2005-2011. Por jdtrd

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Contenido

Extremadura: ¿un nuevo ferrocarril convencional? Crónica 2005-2011

por jdtrd, 2005-2011. (Recopilación de algunos de los artículos publicados por jdtrd en el hilo "Extremadura: un nuevo ferrocarril convencional" en tranvia.org)


Octubre de 2005: Esperanzadoras perspectivas<ref>Publicado en Tranvia.org el 4-10-2005.</ref>

Ampliación de la parte de Extremadura del mapa de adif de 2008. Se recomienda visualizar la imagen con la máxima resolución.
Ampliación de la parte de Extremadura del Mapa de Forcano (1948). Se recomienda visualizar la imagen con la máxima resolución. Ver ampliación de leyenda.
Derecha: Plataforma en vía doble (derecha) para la LAV Madrid - Extremadura. Izquierda: línea convencional en vía única sin electrificar qu fue adaptada a principios de los años 2000 para 200 km/h. Es parte de la Ciudad Real a Badajoz (línea 520 de Adif). El pueblo a la derecha es Novelda del Guadiana. Foto tomada mirando hacia el W (hacia Badajoz).

De todos es sabido la profunda transformación que se está acometiendo en el ferrocarril de Extremadura. La firma el pasado año de dos Convenios entre la Junta de Extremadura, el Ministerio de Fomento y Renfe se ha traducido en la puesta en práctica de actuaciones sin precedentes para la mejora de los servicios e infraestructuras ferroviarias de esta Comunidad. Recordemos que hasta hace apenas año y medio, Extremadura contaba con el peor ferrocarril de todo el país, habiendo llegado éste a unas cuotas de abandono tales que solo hacían presagiar un triste final. Por suerte, esta situación ya es historia.

A continuación os haré un pequeño resumen de como se encuentran a día de hoy todo lo concerniente a la reforma integral del ferrocarril extremeño.

Servicios regionales

  • En total hay un 54% más de servicios que hace un año.
  • Se ha pasado de 18 a 28 circulaciones diarias.
  • Los nuevos servicios R-598 y TRD han sido todo un éxito (80% ocupación).
  • Se han reducido los tiempos de viaje entre Badajoz y Madrid más de 1 hora.
  • Las relaciones interiores están garantizadas con los enlaces en Mérida.
  • En menos de cuatro meses se han incrementado el nº de viajeros un 22%.
  • En enero se realizarán mejoras en los horarios y en los enlaces, así como disminución en los tiempos de viaje al concluirse las obras en varios tramos.

Obras

  • Concluida las renovaciones integrales de vía y aparatos y su adaptación a 160 Km/h entre Mérida y Guareña (29 Km) y entre Almendralejo y Zafra (36 Km).
  • En servicio el CTC, BLAU, ASFA y Tren Tierra entre Mérida y Villanueva (59 Km) y Mérida-Zafra (65 Km).
  • En obras de renovación integral de vía y aparatos y adaptación a 160 Km/h entre Mérida y Almendralejo (29 Km) , entre Guareña y Villanueva (30 Km) y entre Villanueva y Castuera (38 Km).
  • En obras de renovación de vía, instalaciones y corrección de trazado el By-Pass de Plasencia (22 Km).
  • En fase de adjudicación las obras de renovación integral de vía, aparatos e instalaciones (BLAU, ASFA y CTC) entre Zafra y Llerena (40 Km) y entre Zafra y Fregenal (46 Km).
  • En fase de redacción de proyectos de renovación de vía e instalaciones entre Mérida y Cáceres (72 Km) y entre Castuera y Cabeza del Buey (39 Km).
  • En obras la supresión todos los pasos a nivel entre Mérida y Castuera y entre Mérida y Zafra.
  • En fase de proyectos y licitación la supresión de pasos a nivel entre Zafra y Llerena, entre Zafra y Fregenal y entre Castuera y Cabeza del Buey.

La inversión total supera los 300 millones de euros y el plazo final de ejecución de todas las obras del Convenio es el año 2009.

A todas estas actuaciones hay que añadir las acometidas hace dos años entre La Garrovilla y Badajoz (46 Km), tramo adaptado a velocidades de 200 Km/h.

Como podéis comprobar la situación del ferrocarril en esta región ha mejorado notablemente, y es de esperar que, con las actuaciones en curso y previstas y ante la evolución de los servicios, en posible en un plazo de tiempo relativamente corto (2-3 años) Extremadura pueda contar con un modelo ferroviario moderno y eficiente, ejemplo a seguir de lo que debe ser el ferrocarril convencional.

Septiembre de 2010: La dura realidad <ref>Publicado en Tranvia.org el 8-9-2010</ref>

Ante los últimos acontecimientos sucedidos en Extremadura, y que, muy a pesar nuestro, han supuesto un duro golpe para el transporte ferroviario en esta Comunidad, he querido haceros la siguiente reflexión:

Hace ya unos años inicié este hilo bajo el título conocido de “Extremadura, un nuevo ferrocarril convencional”. Creí acertado este enunciado pues se habría entonces un nuevo y esperanzador panorama para el ferrocarril en esta región. La reciente firma en aquellas fechas de los conocidos convenios entre la Junta de Extremadura, El Ministerio de Fomento y RENFE presagiaban un cambio radical en las infraestructuras y servicios ferroviarios de la Comunidad, que hasta finales de 2004 eran de los de más baja calidad del país.

Hoy, después de seis años y 250 millones de euros de inversión (de los que la Junta de Extremadura ha puesto unos 100 entre obras y subvención de servicios), si hacemos balance de la parte positiva, podemos enumerar las importantes mejoras conseguidas:

  • Se han renovado unos 300 Km de vía, repartidos en los siguientes trayectos: Mérida-Castuera, Mérida-Zafra, Zafra-Fregenal, nuevo By-Pass de Plasencia, Cáceres-Valencia de Alcántara y Aljucén-Cáceres.
  • Se han introducido nuevos sistemas de seguridad y telecomunicaciones (BLAU, ASFA y CTC) en los trayectos Mérida-Villanueva, Mérida-Zafra y en el nuevo By-Pass de Plasencia.
  • Se han suprimido más de 60 pasos a nivel en los trayectos Mérida-Castuera, Mérida-Zafra, Zafra-Fregenal y Cáceres-Valencia de A.
  • Se aumentaron las frecuencias de los trenes y se creó la estrella de Mérida, coordinando los horarios de las diferentes líneas para que todos los servicios coincidieran en dicha estación, permitiendo transbordos y desplazamientos hacia cualquier parte de la región.
  • Los nuevos trenes R-598 y TRD permitieron acortar los tiempos de viaje notablemente, aparte de suponer un importante salto en la calidad de los servicios.
  • En septiembre de 2006, y tras la conclusión del nuevo By-pass de Plasencia, se llevó a cabo un ajuste de horarios que permitió acortar los tiempos de viaje con Madrid (vía Cáceres) en más de media hora.
  • En mayo de 2007, y tras concluir las obras desde Mérida a Zafra y entre Mérida y Castuera, se recortaron los tiempos de viaje en dichas relaciones hasta en 40 minutos.
  • El volumen total de viajeros transportados alcanzó su máximo en 2008 con más de 650.000 usuarios, cuando en 2004 apenas alcanzaba los 300.000. Este dato hay que valorarlo positivamente, pues teniendo en cuenta las limitaciones poblacionales de Extremadura y sus estadísticas de desplazamientos, es un éxito que un tren pase de llevar 25 viajeros a transportar 50.
  • Se ha mejorado notablemente la infraestructura de los trayectos hacia el sur fuera de la Comunidad, caso de la línea de Mérida a Los Rosales (Sevilla) y Zafra-Huelva (desde Zafra hasta Jabugo), lo que ha propiciado el aumento del tráfico de mercancías en dichos corredores.

Sin embargo, y dado que los datos negativos, aun siendo de mucha menor cuantía, siempre tienen más repercusión que los positivos, a continuación os enumero los problemas que, a mi juicio, han sido claves para que el transporte ferroviario extremeño no llegara nunca a despegar e iniciara, a mediados de 2009, un nuevo declive:

  • La mayor parte de las mejoras realizadas, tanto en infraestructura como en servicios, no han tenido apenas difusión, pero si que rápidamente se hacían hueco en los medios los fallos mecánicos de los nuevos trenes (sobre todo de los TRD), los retrasos, la ralentización de las obras, la gran cantidad de pasos a nivel aun existentes o los trayectos con vías todavía sin renovar, con lo que la mala imagen del tren extremeño heredada de años anteriores ha permanecido casi inalterable para los usuarios.
  • El conflicto que se originó entre la Junta de Extremadura y la antigua DGF del Ministerio de Fomento cuando esta última suspendió, a finales de 2007, de forma unilateral el inicio de varias actuaciones incluidas en el convenio aun pendientes de ejecutar, como eran la mejora de los trayectos Castuera-Cabeza del Buey y Zafra-Llerena. La posterior llegada de José Blanco al Ministerio desbloqueó la situación y propició la prórroga del convenio para poder realizar ambas actuaciones. Como ya informé en algún post anterior, están a punto de iniciarse, pero ya con varios años de retraso sobre la programación prevista.
  • La mala gestión de Renfe Operadora en lo concerniente a sus obligaciones a pesar de las continuas presiones de la Junta de Extremadura: escaso mantenimiento de los vehículos, nula publicidad de los servicios, falta de capacidad para presionar al Adif para mejorar los horarios y pésima gestión comercial, con tarifas y títulos de transporte totalmente inadecuados para las necesidades de la población extremeña.
  • El deterioro que vienen sufriendo desde finales de 2008 las líneas de acceso a Extremadura desde Madrid y la escasa capacidad de gestión del Adif: en el caso de la línea de Cáceres, el cierre progresivo de estaciones llevado a cabo entre Talavera de la Reina y Humanes (Griñón, Villamiel, Erustes, Montearagón, ...) y la ausencia de bloqueo automático han reducido enormemente la capacidad de la línea, lo que produce continuos retrasos en todos los trenes con origen/destino Extremadura por dicho trayecto. Por otro lado, el conocido deterioro de la línea de Puertollano, especialmente de sus tramos intermedios Castuera-C. Buey y Guadalmez-Caracollera, así como los escasos puntos de cruce al estar la mayor parte de las estaciones cerradas y/o desmanteladas, hace inviable el cumplimiento de los horarios vigentes desde 2007, lo que se traduce también en retrasos continuos en dicho corredor.
  • Las obras del AVE, que al desarrollarse de forma paralela a las líneas convencionales Mérida-Badajoz y Aljucén-Cáceres, están suponiendo la ejecución de variantes del trazado existente, con las consiguientes limitaciones de velocidad y retrasos en los trenes.
  • La confianza de la Junta de Extremadura en poder mejorar el transporte ferroviario poniendo dinero de su bolsillo (tampoco puede hacer otra cosa porque las competencias en materia ferroviaria siguen siendo exclusivas del Estado) se ha mostrado finalmente ineficaz, en tanto la gestión esté en manos de otros que no entienden ni las necesidades ni el contexto de la región: RENFE Operadora en el caso de los servicios y el Ministerio y Adif en el de las obras y la circulación. Tampoco podemos considerar esta inversión perdida, pues las mejoras en la infraestructura están ahí, esperando un mejor aprovechamiento, y los trenes continúan circulando, cuando todos sabemos que sin la subvención de la Junta hubieran desaparecido hace tiempo.
  • La crisis económica, que finalmente, y al igual que en todo el territorio nacional, ha restado viajeros en todos los transportes públicos y ha obligado a reprogramar la mayor parte de las actuaciones del Ministerio. Esta situación podría retrasar el anunciado arreglo de la línea de Puertollano y la construcción del intercambiador de Brazatortas, aunque su viabilidad esté garantizada al ser una obra prioritaria para el tráfico de mercancías impuesto por la Unión Europea.

Aparte de estas consideraciones, y para empeorar aun más las cosas, este verano, cuando estaba a punto de renovarse el convenio entre la Junta de Extremadura y Renfe con importantes mejoras con respecto al anterior, el personal de intervención de la residencia de Mérida y que opera en el 80% de los servicios de Extremadura, inició, liderado por los sindicatos de CC.OO. una huelga encubierta que supuso la supresión diaria del tren Mérida-Cabeza del Buey (entre Villanueva y C. Del Buey) y la circulación de trenes sin interventor. Lejos de solucionarse el problema, y ante la negativa de Renfe de acceder a sus reivindicaciones salariales, el conflicto con la empresa se agravó, y los sindicatos anunciaron nuevos paros que supusieron la supresión los fines de semana del 30% de los servicios, para pasar posteriormente a ser una huelga indefinida con paros parciales 4 días a la semana y que en la práctica han supuesto una merma de 50 % de los servicios.

Rápidamente, y como no podría ser de otra manera, la prensa regional relacionó la supresión de servicios con la falta de renovación del convenio y con el anunciado recorte de líneas que pretende el Ministerio, con lo que los viejos fantasmas volvieron a aparecer, arreciando de nuevo fuertes críticas sobre el deterioro del transporte ferroviario regional e iniciándose de nuevo una campaña de desprestigio del mismo.

Finalmente, y hace unos días, dirigentes de RENFE Operadora dieron una rueda de prensa en Mérida diciendo que la supresión de los trenes se debía a una huelga ilegal de los interventores y que nada tenía que ver con el convenio de la Junta o con el cierre de líneas deficitarias que anunciara Fomento. También criticaron sobremanera a los sindicatos por mantener un conflicto laboral sin sentido que está perjudicando gravemente al transporte ferroviario en Extremadura, cuando luego son los primeros que salen en defensa del ferrocarril en cuanto se anuncian recortes.

Por otra parte, y aprovechando el encuentro con los medios, los responsables de Renfe anunciaron la inminente renovación del convenio con la Junta de Extremadura y la mejora del parque de trenes que opera en los trayectos extremeños, que como ya he indicado en otros posts, pasarán a servirse todos con trenes R-598 .

Sin embargo, y cuando parecía que la situación apuntaba a normalizarse, solo unos días después, sucede el fatídico choque de un camión dumper pesado de las obras del AVE con un tren R-598 que hacia el servicio Madrid-Mérida a la altura de Carmonita, provocando el accidente ferroviario más grave sucedido en Extremadura desde los años 60 del siglo pasado. Como resultado dos muertos y 13 heridos, algunos de gravedad, una sociedad (la extremeña) conmocionada, un tren completamente destrozado, un sistema ferroviario muy dañado y una sensación evidente de que algo ha fallado y de que el accidente hubiera sido fácilmente evitable, aunque de esto último solo la investigación iniciada podrá aclararlo definitivamente. Por ello, y conociendo la situación, desde aquí quiero aprovechar para trasladarle mi más sentido pésame a los familiares de las víctimas y desearle a los heridos una rápida recuperación.

  • Por último, y ante acontecimiento tan aciagos, solo cabe un mensaje de esperanza. Esperemos que este accidente sea un punto de inflexión. Esperemos que los extremeños continúen confiando en el transporte ferroviario, porque, aun lento y con retrasos, sigue siendo el modo más seguro de viajar. Esperemos que el nuevo Convenio entre la Junta de Extremadura y Renfe suponga la corrección de los errores detectados, así como nuevas mejoras en material y servicios que propicien el resurgir del ferrocarril como sucedió en 2005. Esperemos que ante estos hechos todos recapaciten (Renfe, interventores, Adif, Fomento) y tengan más en cuenta las necesidades del tren convencional, su compatibilidad con el AVE y su estratégica disposición como modelo vertebrador de los territorios. Esperémoslo así, porque no podemos perder el tren de siempre, no después del esfuerzo y e inversión realizados, no ahora.

Junio de 2011: se confirma la decepción <ref>Publicado en Tranvia.org el 16-6-2011</ref>

Después de mucho tiempo sin apenas novedades, y viendo el panorama actual, la situación del ferrocarril en Extremadura vuelve a ser, muy a nuestro pesar, bastante desoladora. Las esperanzas de mejora que nacieron y crecieron con los convenios que se firmaron en 2004 y 2005 para la mejora del transporte ferroviario en la región se han ido diluyendo conforme el tiempo ha ido avanzando, ralentizándose a partir de 2008 y desapareciendo ya definitivamente desde mediados del año pasado. Que duda cabe de que, tal y como se ha ido desarrollando la situación, el claro y reiterado incumplimiento por parte de Adif, Renfe y Fomento de los compromisos y objetivos pactados en los convenios que se firmaron, no han hecho sino dejar casi sin efecto la enorme inversión realizada entre 2004 y 2008, y a los hechos me remito:

  • Que sepamos, el convenio entre la Junta de Extremadura y Renfe Operadora para la prestación de servicios finalizó su vigencia el 31 de diciembre de 2009, no habiéndose prorrogado ni firmado ningún documento nuevo hasta día de hoy, por lo que no sabemos en que condiciones se prestan los servicios que eran subvencionados o que va a suceder con los mimos. Los rumores apuntaban a que se estaba preparando un nuevo convenio del que se hablaba introduciría nuevas mejoras, como eran la recuperación de las relaciones directas norte-sur y este-oeste, nuevos ajustes de horarios así como nuevos trenes R-598 en todos los trayectos interiores. Sin embargo, la realidad ha sido bien distinta: no solamente no se ha puesto en práctica nada de esto, sino que por el contrario, y de forma incomprensible, el pasado verano la Operadora no fue capaz de resolver una huelga de interventores en la región que duró 5 meses y provocó la supresión de múltiples servicios, sustituyó, sin previo aviso, el Talgo Pendular Madrid-Badajoz por un tren de MD, lleva meses sustituyendo los TRD y R-598 por 592.200 a su antojo al no tener material disponible (eso si, cobrando el precio de la tarifa más alta), las averías y retrasos están siendo cada vez más frecuentes, … Todo esto ha provocado un deterioro del servicio ferroviario extremeño que no tiene explicación lógica, después de que la Administración Autonómica Extremeña haya pagado más de 30 millones de euros a Renfe durante los últimos 5 años (me consta que era su mejor cliente). Que duda cabe de que esta situación está echando por tierra las escasas mejoras conseguidas en los últimos años, volviendo a ser el tren el protagonista de los titulares más negros de la prensa regional. Ante este panorama y la falta de noticias al respecto, es comprensible que ahora mismo no las relaciones entre Renfe y la Junta se encuentren bajo mínimos, por lo que se intuye que lo del nuevo convenio sigue paralizado en tanto la situación no se normalice. Tampoco ha contribuido en este aspecto los anuncios y rectificaciones de Fomento sobre las obligaciones de servicio público, su negociación y posible entrada en vigor, que en el caso de Extremadura podría afectar a varias líneas. Por otro lado, la nueva situación política y económica de Extremadura podría dificultar un nuevo acuerdo con Renfe Operadora en las mismas condiciones que el anterior, viendo los resultados después de tanto dinero gastado.
  • Por otra parte, y en lo referente al convenio con Fomento y Adif, la falta de tiempo (o falta de fondos) para realizar parte de las obras, provocó que se renegociara su continuación, firmándose una prórroga del mismo hasta mediados de 2012, con el compromiso de concluir las actuaciones pendientes de ejecutar. Sin embargo, a día de hoy, y quedando apenas un año de vigencia del mismo, el tramo Castuera-Cabeza del Buey no se ha tocado, y aun faltan por ejecutarse las obras de la segunda fase entre Zafra y Llerena y el tramo de Aljucén al Carrascalejo, en la línea de Mérida a Cáceres. En total unos 70 Km de renovación de vía que dudo mucho puedan realizarse de aquí a que acabe el plazo de vigencia del convenio, sobre todo viendo la alarmante falta de presupuesto que hay para este tipo de actuaciones en toda la red convencional. Y aunque son apenas 25 millones de euros para concluirlo todo (en parte cofinanciados), es innegable que, ante la situación económica actual, este tipo de obras están siendo continuamente aplazadas, aunque luego veamos como no hay problemas para contratar un tramo de plataforma de la LAV Madrid - Lisboa (que veremos si finalmente llega a Lisboa) de apenas 7 km por unos 65 millones de euros.
  • Lo del intercambiador de Brazatortas y el arreglo completo de la línea de Mérida a Puertollano entre Castuera y Brazatortas va camino de convertirse en uno de los fiascos más grandes en lo referente a grandes actuaciones anunciadas para mejorar el ferrocarril convencional que, o bien quedan en el olvido, o se hacen al cabo de los años, cuando ya no hacen falta o no hay apenas servicios. Anunciado a bombo y platillo por el Ministerio de Fomento en julio de 2009, contemplado en la famosa red transeuropea de transporte de mercancías, incluido como parte fundamental del eje Sines-Puertollano, calificado como la alternativa de conexión ferroviaria de altas prestaciones entre Extremadura y Madrid hasta la llegada del AVE a la región, … nada de esto ha servido para que se haya movido una sola piedra al respecto. La vía entre Castuera y Puertollano languidece en un estado absolutamente lamentable, impropio del siglo XXI, siendo seguramente a día de hoy el tramo de vía férrea con la infraestructura y sistemas de seguridad más antiguos y obsoletos de toda la red nacional (con permiso del Cuenca-Utiel o el Huesca-Canfranc). Solo la obra social que ha hecho la Junta de Extremadura al subvencionar los pocos trenes que circulan por dicho tramo (aun discurriendo fuera de la Comunidad) ha permitido que la línea continue abierta, aunque dada la situación actual y la falta de convenio con Renfe, la continuidad de los servicios que hacen este trayecto podría verse seriamente comprometida. Por otra parte, y ahora que ya ha salido a la luz la primera unidad del nuevo Talgo-730 híbrido, la posible implantación de estos nuevos trenes para cubrir el prometido servicio de calidad entre Madrid y Badajoz en poco menos de 4 horas solo tendría sentido si se mejora la vía de Puertollano y se construye el intercambiador en Brazatortas, cosa que, tal y como estamos viendo, parece que va para largo.

A la espera de tiempos mejores y sin olvidar las actuaciones que ya se hicieron y que están ahí, esperando ser completadas y mejor aprovechadas, continuaremos atentos a cualquier novedad que se produzca en el ferrocarril extremeño, y seguiremos confiando en que, tarde o temprano, vuelvan las buenas noticias a nuestro tren. No perdamos la esperanza, aunque de momento la mantengamos en “stand by”.

Octubre 2011: Epílogo<ref>Publicado en Tranvia.org el 26-10-2011</ref>

Hace ahora seis años que inicié este hilo para explicar la modernización que se iniciaba entonces en el ferrocarril extremeño, con la esperanza de ir poco a poco anunciando las mejoras que se fueran produciendo. Esto fue así hasta mediados de 2008. Hasta esa fecha, la gran inversión que propiciaron los convenios posibilitaron, después de muchos años, un resurgir del transporte ferroviario en la región. Nada hacía presagiar que esto no duraría.

A partir de entonces, y contra todo pronóstico, la situación se revertió y los compromisos acordados entre las administraciones fueron incumplidos de forma reiterada, eso sí, de forma unilateral por el Ministerio de Fomento, que a pesar de ser del mismo signo político que el ejecutivo extremeño, ha hecho todo lo posible para no concluir las actuaciones pactadas en el convenio.

Para empeorar aun más las cosas, otros compromisos ferroviarios con la región como el paso por la misma de parte del trayecto del Eje 16 (Sines-Puertollano) y, en consecuencia, el arreglo de la línea entre Castuera y Brazatortas, han desaparecido del mapa y de los presupuestos.

Además, y en breve, el anuncio de Portugal de suprimir parte de sus líneas, afectaría directamente al trayecto del tren Lusitania, que se vería obligado a circular por Salamanca si finalmente se cierra el trayecto de Valencia de Alcántara. Recordar que en diciembre del año pasado se perdió el Talgo Madrid-Badajoz, y que en breve sucederá lo mismo con el Arco Barcelona-Badajoz, en ambos casos sustituidos por trenes de media distancia, y en el caso del Arco, con trasbordo en Alcázar.

Mientras tanto la vía se cae a cachos entre Castuela y Puertollano, y las obras continúan paralizadas en el último tramo de Mérida a Cáceres y en la mitad del recorrido entre Zafra y Llerena. No se ha vuelto a poner un km de bloqueo automático, y los tiempos de viaje entre Badajoz y Madrid siguen por encima de las 5 horas.

En el lado opuesto a todo esto, la mastodóntica obra de la LAV Madrid-Badajoz, aunque a bajo ritmo, continua engullendo el poco presupuesto que llega a Extremadura para ferrocarril, y ya apunta a que, posiblemente, y ante los últimos acontecimientos, sea el único recorrido ferroviario con futuro en la región, por el que se canalizará todo el tráfico que haya (que tampoco será mucho). El problema de esto es que tampoco hay fecha conocida para su puesta en servicio, y nadie se atreve a aventurarla después de los últimos fiascos.

Ni que decir tiene, que todo esto ha provocado un nuevo deterioro del servicio ferroviario, situación que de momento ha impedido que se renueve el convenio de servicios con Renfe Operadora y la Junta de Extremadura. Esto se entiende perfectamente, porque pagar una subvención enorme sin garantía de mejora alguna sería hipotecar aun más las maltrechas cuentas de la administración, sobre todo viendo la situación actual después de haber invertido más de 100 millones durante los últimos cinco años.


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