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Ferrocarril Alicante - Dénia

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Traza del Ferrocarril Alicante - Dénia
Traza del Ferrocarril Alicante - Dénia en el contexto de los otros Ferrocarriles de vía estrecha en la Comunidad Valenciana en una ‎ampliación del Mapa de los ferrocarriles en explotación, construcción y proyecto en España y Portugal de Forcano (1948). Ver leyenda Toponimia de la época
Estación de Alicante La Marina de FGV, antigua cabecera del Ferrocarril Alicante - Dénia. Septiembre de 2014
Estación de Alicante La Marina, antigua cabecera del Ferrocarril Alicante - Dénia, con Tranvías de la Serie 4100 de FGV en servicio en el TRAM Metropolitano de Alicante, así como automotores de la FGV Serie 2500. Septiembre de 2014


Contenido

Introducción

El ferrocarril métrico entre Alicante/Alacant y Dénia (143 km), popularmente conocido como Ferrocarril de La Marina, fue construido por la Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante e inaugurado en 1915. Puesto que atraviesa las estribaciones orientales de la Cordillera Bética, tiene un trazado difícil con pendientes pronunciadas y curvas cerradas.

A partir de 1964 la línea fue explotada por Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), que en 1965 pasó a ser FEVE. En 19xx fue transferido a la Generalitat Valenciana.

Situación actual


Contexto histórico de su construcción

La línea Alicante-Dénia pretendía dar servicio a la Marina Alta, prolongando el ferrocarril Murcia-Alicante, y enlazar a través de Gandía con el litoral valenciano y el interior alicantino.

A. Martínez López (2011), lo explica así <ref name=AML>[A. Martínez López (2011) La última iniciativa francesa en los ferrocarriles españoles: la Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante, 1910-1920. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones, número 17, p. 58-83</ref>:


Evolución de la red de ferrocarriles en Alicante

"La red de ferrocarriles de la provincia alicantina estaba constituida inicialmente por dos líneas de vía ancha, ambas partían de la capital y se dirigían a Madrid y Murcia, respectivamente. La construcción del ferrocarril en la provincia de Alicante (línea a Almansa) fue bastante precoz (1858), pero luego hubo un prolongado parón hasta avanzada la década de los ochenta (línea a Murcia con ramal a Torrevieja, 1884, propiedad de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces).

La línea Madrid-Alicante, gestionada por MZA, respondía al esquema radial característico, que pretendía comunicar a la capital del Reino con los principales puertos, para facilitar así su abastecimiento, extender su control del territorio y facilitar las exportaciones del territorio atravesado. Por su parte, el ferrocarril Alicante-Murcia comunicaba dos importantes capitales y daba salida a los productos de la huerta murciana. De este modo, a la altura de 1890 únicamente la zona suroeste de la provincia disponía de acceso ferroviario. Quedaba, pues, e resto sin comunicación, limitación que se solventará a lo largo de las dos primeras décadas del siglo XX con la construcción de varias líneas de vía estrecha. Éstas tenían como finalidad conectar con la vía ancha aquellas comarcas que habían quedado al margen de la red principal, dando así salida a su producción agrícola e industrial. De hecho, las líneas de vía estrecha solían partir de una estación de vía ancha."

(...)


La Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante (E.S.A.)

La Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante (E.S.A., fue la última iniciativa francesa en el desarrollo de los ferrocarriles españoles y una de las pocas en vía estrecha. En efecto, la inversión francesa, se había concentrado en las grandes líneas, "atraída por las importantes bonificaciones arancelarias para la importación de los productos necesarios para la construcción de las líneas. Los británicos centraron su interés en pequeños ferrocarriles mineros en Andalucía y sureste, para dar salida marítima a sus importantes enclaves mineros de esas regiones. Por su parte, los belgas fueron hegemónicos en los ferrocarriles de vía estrecha, al igual que en los tranvías, tanto en España como en buena parte del mundo, aprovechando su experiencia en este sector y para abrir mercados a la producción de su industria pesada. Tanto en el caso francés como en el belga las iniciativas corrieron a cargo de importantes entidades financieras, predominantemente singulares en las compañías francesas y resultado de alianzas más complejas en las belgas. Por su parte, los británicos optaron por la vía de empresas específicas que canalizaron el ahorro, amplio y diseminado, de las clases medias. El punto básico de partida de los ferrocarriles secundarios en España lo constituye la Ley General de Ferrocarriles y Tranvías de 1877. Esta ley mantenía las subvenciones públicas y la exención arancelaria de la ley de 1855. Las principales novedades fueron la especificación de las líneas prioritarias y el énfasis en los ferrocarriles secundarios y tranvías. Aparte de este marco institucional favorable, otros hechos que respaldaron el impulso a los ferrocarriles de vía estrecha fueron la falta de perspectiva de negocio de la vía ancha, la crisis finisecular y el efecto imitación de países como Francia. La ley de 1877 se completó con nuevas iniciativas legislativas entre 1904-1912 "<ref name=AML>[A. Martínez López (2011) La última iniciativa francesa en los ferrocarriles españoles: la Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante, 1910-1920. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones, número 17, p. 58-83</ref>

Cronología

  • 28 de octubre de 1914 Inauguración del tramo entre Alicante y Altea, 52 km.
  • 11 de julio de 1915, entre Altea y Denia, alcalnzando su longitud total de 92,725 km.


Fuentes

<references/>

Enlaces externos

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