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Ferrocarril de Ávila a Salamanca

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Ferrocarril Ávila - Salamanca
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Contenido

Introducción

Línea del ADIF, de vía ancha, que fue abierta en dos tramos, uno a finales del siglo XIX, y otro en la década de 1920.

Tramo de Salamanca a Peñaranda de Bracamonte

Durante muchos años el viaje por ferrocarril entre Madrid y Salamanca se hizo vía Medina del Campo, utilizando las líneas de Norte y del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca. Hubo una tentativa de acortar este recorrido a finales del siglo XX, basada en una concesión del 11 de febrero de 1888 a favor de Manuel González y García Franco, sin subvención ni ayuda de ninguna clase. Poco después, este promotor transfirió la concesión a un tal Walter Seymour que a su vez la pasó a la sociedad británica Madrid & Portugal Direct Railway (Avila & Salamanca) que andaba interesada en ella desde hacía años y que tenía como cabeza visible a Jacob Forrest.

La finalidad comercial del MPDR, además del tráfico de viajeros, pretendía ser la de acercar a Portugal el trigo de Castilla, y a ésta el ganado vacuno y lanar lusos. Las obras comenzaron casi inmediatamente, estableciéndose el 30 de abril de 1889 un convenio con la compañía del MS para instalar una aguja de empalme en sus instalaciones salmantinas.

El pomposamente denominado directo de Madrid a Portugal solo llegó a dotar de carril a la infraestructura en el trozo de Salamanca a Peñaranda de Bracamonte, por la ribera del Tormes, -paisaje también denominado de los Valles Bajos-, la comarca de las Villas, y la llamada Tierra de Peñaranda, cuyo municipio epónimo se halla a apenas 7 km del límite con la provincia de Ávila . Problemas de financiación hicieron que los trabajos discurrieran a un ritmo más lento de lo previsto, y se solicitó al Estado una prórroga para acabar los trabajos en 1896, a condición de que el primero de mayo de 1893 estuviera lista la sección Salamanca-Peñaranda para entrar en explotación comercial. Como a dicha fecha no había material rodante disponible, se firmó un nuevo convenio, ahora con la Compañía de los FFCC. de Salamanca a la Frontera Portuguesa (SFP) para que la línea de Peñaranda se explotara con locomotoras y coches del SFP, utilizándose en Salamanca el edificio de viajeros de la Compañía del MS.

El 21 de mayo de 1894 el Estado autorizaba la entrada en servicio de acuerdo a lo pactado por las compañías, comenzando la explotación diez días más tarde. La estación principal de la línea era la de Peñaranda de Bracamonte, siendo la única que contaba con edificio de viajeros propiamente dicho, al haber sido costeado por los vecinos de la población .

Se abandonó la idea de continuar hasta Ávila, quedando tan solo construidas explanaciones en algunos puntos (8639 metros en el pueblo de Cardeñosa de Ávila, otros 2 km. cerca del límite interprovincial) y el MPDR fue un ramal muy secundario hasta bien entrado el siglo XX, con unas instalaciones totalmente precarias. En estos años se pagaba al Medina-Salamanca una media de 10.000 pta/año por uso de su estación de Salamanca, y al SFP una media de 53.000 pta/año por su material rodante.

El 16 de febrero de 1906 caducaba la primitiva concesión, y en 1908 el Estado decidió incautarse del ferrocarril, con vistas a la terminación del tramo Ávila-Peñaranda. El informe que el Ministerio de Fomento hizo de la línea, advertía de las espartanas condiciones en que se realizaba el servicio, con carril de 30 kg/ml en barra de 6 metros, y con "falta de seguridad para la circulación en la vía, por carecer de su ancho normal en casi todo el trayecto, los carriles volcados al exterior, tierra en vez de balasto, más de la mitad de las traviesas indmisibles, sin material móvil, y por supuesto, sin acopios de ninguna clase ".

Conforme fueron pasando los años, el Ministerio de Fomento hizo importantes mejoras en el ferrocarril, sustituyendo los casetones de madera de las estaciones intermedias -Aldealengua, Babilafuente y Villar de Gallimazo- por unos edificios definitivos, idénticos a un modelo empleado en la red colonial de Marruecos. Asimismo, se añadió una nueva estación -la de San Morales, entre Aldealengua y Babilafuente- y se hicieron nuevos convenios de explotación con las compañías vecinas. Así sabemos que, en 1910, se presentaron tanto la SFP como el MS, acompañados del Ferrocarril de Torralba a Soria, red situada al otro extremo de Castilla pero que por su poco tráfico tenía sobrantes dos coches de 1ª clase, cuatro de 2ª, 2 mixtos 1ª/2ª, 12 de 3ª, 6 furgones y 60 vagones de mercancías, con los que pensaba hacer negocio en la línea de Peñaranda. Sin embargo, la red que explotó el servicio en sus últimos años en manos privadas fue la de Medina.

Tramo de Peñaranda a Ávila

Vista nocturna de la estación de Ávila.

En el año 1917, el Gobierno tomó la decisión de acometer la finalización de la línea, y en 1921 estaban hechas las obras en la mayor parte del trazado según proyectos de Roberto González de Agustina. En Cardeñosa se hizo una importante variante con respecto a la infraestructura construida por el MPDR, para mejorar las rasantes en los accesos al viaducto sobre el río Adaja, de construcción totalmente ministerial.

El ingeniero encargado por el Ministerio de Fomento para dirigir las obras fue Manuel Lorente, y por aquellos años se aprovechó además para renovar parte de la vía del tramo ya existente. A finales del mes de julio de 1924 fue abierto el tramo Peñaranda-San Pedro del Arroyo, y el 30 de octubre de 1926 se abría el de San Pedro-Ávila. Estos primeros servicios se hacían con las obras todavía por terminar en algunos edificios de viajeros, como el de Muñogrande o el de Aveinte. La relación directa Salamanca-Madrid sin pasar por Medina del Campo incrementó notablemente los tráficos del ferrocarril, siendo sustituídos por aquellos años varios puentes metálicos del tramo antiguo por unos nuevos de hormigón. Además, la línea favoreció sobremanera los viajes entre Madrid y todo el cuadrante noroeste de la Península, al servir -junto a la línea del Oeste entre Salamanca y Astorga- de descongestión de la general del Norte.

Desde entonces todos los éxitos y desventuras de la línea han discurrido en manos del Estado Español, ya por explotación directa, ya -como desde 1928- en manos de la Compañía Nacional de los FFCC del Oeste de España, ya -como desde 1941- en manos de RENFE. Parte del trazado antiguo dejado por los ingleses en Cardeñosa discurría en trinchera a través de un paisaje rocoso, lo que llevó a RENFE a tener durante muchos años instalado un tramo de vía para utilizarlo como cantera.

Fuentes

  • Archivo General de la Administración (Alcalá de Henares) Sección de Obras Públicas Expedientes del Ferrocarril Salamanca-Peñaranda en caja 18550 (Numeración antigua).

Enlaces internos

Localización

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  1. 758BC5

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  1. AAC575

40.969692, -5.440207, Ramal de acceso a planta de Bioetanol 40.972057, -5.436087 40.972608, -5.435143 40.972867, -5.434284 40.972964, -5.433383 </googlemap>

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