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Ferrocarril Transpirenaico de Canfranc

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Estación de Canfranc. Septiembre de 2006.

Línea del ADIF, de vía ancha, que fue abierta en 1928 por la red del Norte, y daba enlace a la compañía francesa del Midi. El tendido había sido solicitado desde muy antiguo por las Diputaciones Provinciales de Zaragoza y Huesca, si bien los pasos que se habian ido dando fueron siempre lentos. Dado el tradicional recelo hispano hacia todo lo que viniera de la Galia, el Ministerio de la Guerra, ya en 1879, inició importantes trabajos de fortificación de la zona prevista para la boca sur del túnel bajo la gran cordillera, si bien, debido a otra de las grandes tradiciones españolas -la descoordinación entre las diversas administraciones- estos fortines quedaron finalizados una veintena de años antes de que realmente llegaran los obreros a instalar la vía férrea y su túnel.

El 17 de septiembre de 1862 la línea de Tardienta a Huesca fue adjudicada a Eduardo Bové, quien después la transfirió a la compañía del FC Zaragoza-Barcelona.

En 1881 el conde de Sobradiel constituyó la Compañía Anónima Aragonesa para construir el pequeño ramal que unía Tardienta (L/Zaragoza a Barcelona por Lleida) con la capital oscense. La estación de Huesca se concibió como término, por lo cual, al hacerse la prolongación hacia el Pirineo hubo de adoptarse una disposición de vías muy similar a la de Segovia, aunque aquí sin triángulo exterior de enlace. El tramo de Huesca a Jaca nació del denominado Pacto del monasterio de Piedra, en el que se convino la anexión de la Compañía Aragonesa por parte de la del Norte.

En 1907 empezaron las obras del tramo transpirenaico propiamente dicho, y el 25 de octubre de 1908 se inició la perforación del Túnel Internacional de Somport, obra que requirió cuatro años para su calado. A diferencia de los otros tres enclaves ferroviarios de la frontera francoespañola, en Canfranc se tomó una novedosa decisión, como fue la de que todos los trámites y transbordos se realizaran en una sola estación, en vez de usar el modelo dual vigente hasta entonces en Irún-Hendaya, Port Bou-Cerbére, y Puigcerdá-La Tour de Carol. Por ello, la primera estación situada en territorio francés, la de Les Forges D´Abel, es de dimensiones sumamente pequeñas, y no se diferencia gran cosa de cualquier estación rural de las habituales en Francia, mientras que en el lado español se empezó a construir en 1916 una enorme explanación, en el paraje denominado de Los Arañones, para la Estación Internacional de Canfranc. El túnel de Somport sería dotado exclusivamente de ancho internacional, y la estación de Canfranc tendría un edificio de viajeros situado entre dos haces de vías, ese de ancho normal procedente de Francia y el español de vía ancha.

La finalización del proyecto de Canfranc fue asumida por el Ministerio de Fomento, pues además la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón estaba planificando la que iba a ser su línea de Caminreal a Zaragoza, y entre ambos planes se podría crear un eje ferroviario de Valencia a Toulouse extremadamente útil a muchas provincias para exportar sus productos a Francia. Las obras de la estación de Canfranc implicaron la demolición de una de las torres fortificadas dejadas años atrás por los militares, pues en 1879 se pensaba que ese tramo iba a contar solamente con la vía general, y se preveía que la estación internacional iba a haber estado en el cercano pueblo de Villanúa. Sí han sobrevivido otras fortificaciones, una de ellas curiosamente como edificio auxiliar de un túnel de carretera, mucho más reciente en el tiempo que el del ferrocarril.

El 18 de julio de 1928 fue puesto en servicio el ferrocarril de Canfranc, con una ceremonia en la que Primo de Rivera fue bastante criticado por el excesivo despliegue de militares en los actos. Todo lo referente a la estación se halla relacionado con el gigantismo, habiendo surgido en torno a ella un poblado para alojar a los cerca de 2000 ferroviarios, aduaneros, electricistas, etc... necesarios para el funcionamiento de las instalaciones. El descomunal edificio de viajeros, obra de Fernando Ramírez de Dampierre, es un palacio que ya hubieran deseado para sí muchos reyes, palacio que además crea el desconcierto de no hallarse en mitad de alguna de las grandes cortes europeas, sino en mitad de las montañas.

La explotación del Canfranc fue relativamente exitosa en los primeros años, máxime con la apertura, el 4 de marzo de 1929, de la línea de enlace de Zuera a la bifurcación de Turuñana. Esta corta línea, de 39 kilómetros de longitud, acortaba enormemente la distancia de Zaragoza a Canfranc, evitando el paso por Huesca, de ahí que nunca fuera muy bien vista por las autoridades de dicha capital, por lo que a menudo coexistieron servicios Zaragoza-Canfranc tanto por Huesca como por la línea directa. En 1933 se finalizó la nueva línea del Central de Aragón, cuya estación zaragozana de las Delicias se había diseñado de manera que se facilitara el paso de trenes desde y hacia la del Arrabal de la compañía del Norte, naciendo así el concepto de Transaragonés con el que todavía hoy en día se sigue conociendo al eje Somport-Sagunto.

Por el lado español, el servicio se prestaba con locomotoras de vapor -y actualmente con Diesel-, mientras que la parte francesa del recorrido estuvo ya electrificada desde 1928, debido a que su ascenso a las cumbres se produce de una manera mucho más brusca, con fortísimas rampas e incluso un túnel helicoidal entre Urdos y Les Forges. A pesar de ello, las locomotoras eléctricas del Midi, casi idénticas a las de nuestro transpirenaico de Puigcerdá, se mostraron enormemente eficaces para salvar los desniveles.

Durante las guerras de 1936-39 y 1939-45 hubo períodos de interrupción del tráfico, y posteriormente el paso de Canfranc fue perdiendo importancia para los ferrocarriles galos, ya nacionalizados. La electrificación y el sinuoso recorrido suponían una grave carga económica, lo que llevó a que, cuando el 27 de marzo de 1970 un tren de cereal perdió el control de sus frenos y se despeñó por un abismo arrastrando consigo el puente metálico de L´Estanguet, el tráfico ferroviario quedara interrumpido hasta nuestros días por la vertiente francesa. Se dijo que días después de la catástrofe fue desplazado a la zona un puente provisional, de los empleados por el Armée de Terre, para restablecer el tráfico , pero que desde algún despacho ministerial de París se dio la contraorden para hacerlo volver, pues la línea de Canfranc no era ya objeto de deseo para la SNCF -ni probablemente para RENFE-.

El número de trenes por el lado español cayó en picado, y la playa de vías de Canfranc fue durante largos años un verdadero cementerio de coches y vagones. En ambos lados de la frontera surgió, sin embargo, un muy activo movimiento vecinal y sindical, centrado en las asociaciones CRELOC y CREFCO, y parte de sus desvelos parecen haber dado fruto, pues el nuevo escenario ferroviario español (al haber vía de ancho normal tendida entre Madrid y Huesca) hace más viable la reapertura. De momento, en octubre de 2005 se ha firmado un convenio para la restauración de la estación internacional.

Enlaces internos

Enlaces externos y fuentes

  • Canfranc, el Mito. Varios autores, Edit. Pirineum, 2005.
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