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Intercity-Express

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El prototipo del ICE, el InterCityExperimental, en la línea de mercancías entre Karlsfeld (cerca de Munich) y Olching. 26-11-1985.

Contenido

Introducción

El ICE o Intercity-Express (anteriormente escrito como InterCityExpress) es la categoría de trenes de de mayor confort y velocidad de DB. Los trenes ICE dan servicio, cadenciado por lo general, a unas 180 estaciones alemanas y en países limítrofes. Con unos 70 millones de pasajeros transportados en 2007, los ICE mueven a más de la mitad del tráfico de larga distancia de Alemania<ref name="db-2008-03-18">Nota de prensa del 19-3-2008.</ref>.

También, el término ICE corresponde a unos 260 trenes de alta velocidad de DB construidos por varios fabricantes, principalmente por Siemens

Tipos de trenes ICE

La tabla siguiente resume algunas características de los varios tipos de ICE (en circulación actualmente: 59 ICE 1, 44 ICE 2, 67 ICE 3, 70 ICE T und 19 ICE TD).

Tipos de ICE
Tipo Detalle Serie Potencia (kW) Velocidad máxima en pruebas (km/h) Vel. máx en serv. comercial (km/h) Entrada en servicio Comentario
ICE-V prototipo
InterCityExperimental
410 8,400
(2*4,200)
406.9 n/a 1985 V: Versuchszug (tren de pruebas )
retirado in 1998.
ICE-1 1a generación,
59 ramas con dos cabezas tractoras
401 9,600
(2*4,800)
328 280 1991 Orig. 60 ramas, una fue destruida en el accidente de Eschede.
ICE-2 2a generación
44 ramas con una cabeza tractora ("push pull")
402 4,800 310 280 1996 más corto que el ICE-1 y circula frecuentemente en doble. Si la cabeza tractora empuja la composición, la velocidad está limitada a 250 km/h.<ref name= "ERI11001">Desde diciembre de 2009, se ha elevado la velocidad máxima a las Series ICE-1 y 2 a 280 km/h, velocidad que sólo se usa para recuperar retrasos. En las composiciones ICE-2 "empujadas", es decir con el remolque con cabina de conducción delante y la cabeza tractora detrás, la velocidad máxima es de 250 km/h. Eisenbahn-Revue International, 2010, p. 2.</ref>.
ICE-S prototipo 410.1 13,600
(2*4,800 + 8*500)
393 n/a 1996 S: Schnellfahrten (viajes rápidos)
ICE-T Tren basculante,
60 ramas de 7 coches, tracción distribuida, Longitud: 184,4 m, 381 a 390 plazas | 411
4,000
(8*500)
253 230 1998 T de "tilt", bascular en inglés.
ICE-T Tren basculante, 132,6 m, 250 plazas
11 ramas de 5 coches, tracción distribuida
415 3,000
(4*750)
253 230 desde 1998
ICE-TD Tren basculante, diésel,
19 ramas de 4 coches, tracción distribuida
605 2,240
(4*560)
222 200 2001 fuera de servicio desde el 2003, de nueva en servicio parcial en junio 2006, para el Mundial de fútbol y en 2007, en el norte de Alemania y Dinamarca.
ICE-3 3a generación
67 ramas, tracción distribuida, 454 o 460 plazas, 200.84 m de largo, 16 t/eje
403
406
8,000
(16*500)
368 300 (homologado para 330), en Francia 320 2000 predecesor de la serie 103 de Renfe Operadora Velaro E (330 km/h)

Unas 60 ramas de ICE también circulan por países vecinos (Suiza, Austria, Bélgica, Holanda y Dinamarca). A partir de Junio de 2007, 6 unidades especialmente adaptadas de ICE-3 hacen el servicio Frankfurt-París por la nueva LGV Est européenne.

ICE-1

El primer pedido de ICE tuvo lugar en setiembre de 1987 (carta de intención) y febrero de 1989 (firma del contrato por 41 ramas con dos cabezas tractoras de la serie DB 401 y hasta 14 coches. Su longitud (410,70 m) no permite la circulación en doble. Los primeros servicios regulares se instauraron en junio de 1991, con velocidad máxima restringida a 250 km/h, que, en mayo de 1995, se aumentó a 280 km/h para ser reducida posteriormente de nuevo a 250 km/h, excepto en algunos trenes que circulan por la LAV Ingolstadt-Nürnberg. Desde diciembre de 2009, se elevó la velocidad máxima general de las ramas ICE-2 de nuevo a 280 km/h, velocidad que sólo se usa para recuperar retrasos<ref name= "ERI11001"/>.

Las cajas de ICE-1 fueron construidas por Krauss-Maffei (Munich), Krupp (Essen) y Thyssen-Henschel (Kassel); a parte eléctrica por un consorcio de ABB (BBC), AEG y Siemens.

ICE-2: "Medio trenes" para líneas de menor demanda

El ICE-2 402 025-5 en la estación de Köln-Bonn Airport.

El ICE-2 responde a la necesidad de un tren más corto que el ICE-1. Fueron pedidos, en 1993, a un consorcio dirigido por Siemens y con participación de Siemens, AEG, ABB Daimler Benz Transportation (más tarde Adtranz), así como Deutscher Waggonbau (DWA) puestos en servicio comercial en septiembre de 1996.

El ICE-2 se concibió como composiciones "push pull" con una cabeza tractora (DB 402), 6 coches intermedios y un coche piloto. De hecho, son los trenes de pasajeros "push pull" que circulan a mayor velocidad en el mundo. Su velocidad máxima era de 250 km/h, excepto en la LAV Ingolstadt-Nürnberg donde ya podían alcanzar los 280 km/h. Desde diciembre de 2009, se elevó la velocidad máxima en otras líneas a las Series ICE-1 y 2 a 280 km/h, velocidad que sólo se usa para recuperar retrasos. En las composiciones ICE-2 "empujadas", es decir, con el remolque con cabina de conducción delante y la cabeza tractora detrás, la velocidad máxima es de 250 km/h<ref name= "ERI11001"/>. Puesto que los trenes "empujados" son sensibles al viento lateral, DB ha instalado sensores en algunos puntos críticos.

Las composiciones circulan generalmente en doble, con las cabezas tractoras en los extremos, de forma que dos ICE-2 constituyen un tren parecido al ICE-1, es decir con una cabeza tractora en cada extremo. Esta disposición permite que en algunas estaciones, se separe en dos y cada "medio tren" (Halbzug) atienda líneas de menor demanda.

ICE-T : basculantes y tracción distribuida

Originalmente, bajo el nombre de IC-T estos trenes, con su velocidad máxima de 230 km/h y sistema de basculación, estaban destinados circular como trenes Intercity de DB. El objetivo esencial era aumentar la velocidad en líneas convencionales modernizadas. Sin embargo, pocas semana antes de su puesta en servicio, se cambió su denominación, pasando de IC-T a ICE-T. El consorcio ganador para la construcción de los ICE-T y de la versión diésel eléctrica ICE-TD estaba constituido por Bombardier Transportation, Deutscher Waggonbau (DWA), DUEWAG, Fiat Ferroviaria y Siemens. El primer pedido firme fue por 650 M€ por 43 trenes ICE-T (11 de 5 coches y 32 de 7 coches) así como 20 ramas de la serie diésel equivalente ICE-TD.

ICE-TD: basculantes, tracción distribuida, diésel y muchos problemas

Dos ICE-TD daneses, en mando múltiple, en la LAV mixta Berlín - Hamburgo a la altura de Neustadt an der Dosse. 17-01-2008.

Los trenes de ICE-TD de DB (diésel a 200 km/h con basculación activa) tuvieron sus primeras pruebas, en febrero 1999, en un circuito de Siemens, alcanzando los 200 km/h en agosto de 1999 y 222 km/h el 12 de enero de 2000. La entrada en servicio, prevista en Mayo 2000, se retrasa hasta junio 2001. Siguen un sinnúmero de problemas (frenos, software, anclaje de las ruedas), los trenes circulan con la basculación desactivada, y, el 25 de julio de 2003, la autoridad de supervisión le retira el permiso de circulación por problemas en los ejes.

El problema se resuelve, pero los costes de mantenimiento son tan altos que DB decide retirar del servicio los 20 ICE-TD a finales de 2003.

Los ICE-TD estuvieron guardados en varias estaciones. Se les daba mantenimiento y se usaron para hacer algunas pruebas. En 2006, algunos ICE-TD se usaron para reforzar servicios para el mundial de fútbol de 2006. A partir de 2007, algunos ICE-TD circulan en relaciones regulares en el norte de Alemania y en relaciones con Dinamarca.

ICE-3 y Velaro: se superan los 300 km/h

El ICE-3 en la estación de Utrecht Centraal (Holanda).

El modelo más reciente, el ICE 3. Siemens diseñó y construyó bajo el nombre comercial de Velaro, el ICE-3 en cooperación con Adtranz y Bombardier, compañías propietarias de los elementos críticos del sistema de transmisión y motores de tracción de bajo peso del tren, del sistema de alta tensión, y de la ingeniería de las cajas. Adtranz fue adquirida por Bombardier en 2001. Siemens adquirió entre otros desarrollo del pantógrafo<ref>Canyaila en Tranvia.org.</ref>. Tiene tracción distribuida y tiene, junto a otros sistemas de freno, un freno lineal de corriente de Foucault que al principio causó bastantes incidencias.

La serie 103 de Renfe es una evolución del ICE-3 (aunque no dispone de freno lineal de corriente de Foucault). Precisamente la falta de acuerdo de Siemens con Bombardier para la fabricación del Velaro de Renfe motivó el retraso en la entrega de las unidades de la Renfe Serie 103 y la penalización de que fue objeto Siemens. Bombardier se negó a vender a Siemens sus patentes porque había comprometida su tecnología en la fabricación de la Renfe Serie 102 con Talgo. Finalmente Siemens hubo de desarrollar esos sistemas con producción propia y contratar el montaje de los trenes con Renfe, CAF y Alstom. Siemens ha aprovechado este desarrollo tecnológico e industrial para las versiones de los Velaro vendidas en Rusia y China.

ICE-3 MF

Desde junio 2007, circulan 6 unidades de ICE-3 MF („MF“ por Mehrsystem Frankreich) en la LGV-Est. Están homologados hasta 320 km/h. El proceso de homologación fue largo, laborioso y costó 28 M€, incluyendo 1 M€ para traducciones<ref>Die Knallerbsen bleiben im Notfallkoffer. FAZ, 25-05-2007.</ref><ref name="dewk">ICE 3MF en de.wikipedia.</ref>. Uno de los problemas que enfrentó la homologación fue el vuelo de balasto. Debido a los costes, se prescindió homologar la circulación en doble y bajo 1.500 V, a pesar de que las unidades están preparadas para circular a esa tensión<ref name="dewk"/>.

Accidentes y problemas graves en el servicio

Dos IC 3 dobles (en mando múltiple) en la línea de Alta Velocidad Núremberg-Ingolstadt-Múnich.
  • El 3 de junio de 1998, Accidente ferroviario de Eschede: un tren ICE-1 descarriló a 200 km por hora en una línea convencional en Eschede, entre München y Hamburg debido a fatiga en un anillo aislante contra ruidos de una rueda del coche 1. El tren circuló descarrilado unos pocos kilómetros hasta que, finalmente, el coche 3 chocó y derribó el paso elevado de una carretera. Hubo 101 muertos y 88 heridos graves en lo que ha sido uno de los accidentes más mortíferos de ferrocarril en Alemania. Las ruedas tenían tres partes: un anillo exterior de acero (bandaje), separado por una capa de goma del cuerpo de la rueda. Esta construcción servía para evitar vibraciones. Tres minutos antes del accidente, la rueda perdió su anillo exterior que se incrustó en el suelo del remolque, atravesándolo –lo cual fue advertido por un pasajero-. Este hecho provocó, unos 5 km más adelante, que la rueda enganchara un contracarril de un desvío y lo arrancara en toda su longitud, atravesando todo el remolque e insertándose en el remolque inmediatamente posterior. Simultáneamente, la rueda rota cambió la posición del desvío, que se encontraba unos metros antes de un puente de hormigón de 300 toneladas. Los tres primeros remolques y la cabeza tractora rebasaron el puente, pero el cuarto remolque tomó el desvío que había cambiado la rueda rota del segundo remolque y se desvió del raíl original, ocasionando el descarrilo de éste y los siguientes remolques. El remolque chocó contra el pilar del puente y causó su derribo. Los remolques siguientes fueron chocando en zig zag contra el primero. Después del accidente se reemplazaron las ruedas elásticas constituidas por tres anillos por ruedas normales monobloc. Para compensar las vibraciones se incorporó a todos los bogies suspensión neumática.
Un automotor eléctrico de Alta Velocidad de la serie 406 (ICE 3M) de NS Hispeed en la estación de Amsterdam Centraal (Países Bajos - Holanda). 16-04-2013.
  • El 9 de julio de 2008, circulando a velocidad reducida se rompió un eje de un ICE-3 a la salida de la estación de Colonia. No hubo heridos pero la Agencia Federal de Ferrocarriles (Eisenbahn-Bundesamt), en un escrito a la dirección de DB, subrayó la extrema gravedad del suceso, que por suerte ocurrió a baja velocidad y que por lo tanto no causó una catástrofe<ref>NZZ Online, 18-7-2008.</ref>. Como consecuencia, la Agencia Federal de Ferrocarriles ordenó controlar con ultrasonidos los ejes de los 67 ICE-3 cada 30.000 o 60.000 km (según tipo de eje) y no cada 300.000 km como se venía haciendo hasta ese momento. Como resultado, el 11 de julio fueron retirados del servicio 61 de los 67 ICE-3, lo que provocó la cancelación o sustitución inmediata de cientos de trenes, y anomalías y retrasos por falta de material por varios meses. Se debe tener en cuenta que el control de los ejes dura 16 horas (sin contar con el desplazamiento al taller) y hay sólo pocos talleres habilitados.
  • En octubre de 2008, en un control de rutina de un ICE-T se descubrió una fisura de 2 mm de profundidad en un eje de constitución similar al que se rompió en al estación de Colonia, cuatro meses antes. Ante esta situación, la Agencia Federal de Ferrocarriles ordenó que, a partir del 1 de noviembre, los ejes de los ICE-T también fueran controlados en intervalos de 30.000 km y que, a partir del 23 de octubre, se desconectara el sistema de basculación<ref>Süddeutsche Zeitung online, 26-10-2008 </ref><ref name="welt-2008-10-27">Die Welt 27-10-2008.</ref>. Después de una reunión con los fabricantes Siemens, Alstom y Bombardier, en la que estos no pudieron dar garantías sobre la fiabilidad de los ejes, DB decidió adelantar la decisión y retirar de la circulación prácticamente todos los ICE-T hasta que sus ejes pudieran ser controlados paulatinamente, decisión que ocasionó de nuevo la anulación de cientos de trenes, en una situación agravada por la falta de ICE-3, debido a que varias ramas están esperando el control de sus ejes<ref>Hilo en Tranvia.org "DB retira 67 trenes ICE".</ref>.

Enlaces internos

Enlaces externos y fuentes

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