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Informe Subercase

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Acababa de empezar el reinado de Isabell II, estamos a finales de 1843. En España ya hay un tren, pero es en Cuba, donde entró en funcionamiento en 1837. Para introducir el tren en la península, el gobierno encargó a una comisión de ingenieros que elaborasen un Decreto sobre el ferrocarril. En él trabajaron fundamentalmente Subercase y Santa Cruz. Subercase era un buen ingeniero de obra civil pero sabía poco de trenes.

El informe es muy detallado y se refiere a aspectos técnicos, legales y económicos. El informe ha pasado sobre todo a la posteridad por haber seleccionado un ancho de vía más mayor que en la mayoría de los países europeos.

Como ingeniero de caminos Subercase vio que la orografía española era muy diferente de la francesa o la inglesa. En casi todo el mundo se había adoptado el ancho de vía de 1,435 metros. Los dos ingenieros mencionados, sobre todo Subercase, razonaron que si en aquellos países de orografía menos dura necesitaban ese ancho de máquina, para conseguir máquinas más potentes era necesaria más anchura. Ellos decidieron que la anchura razonable era un poco mayor y redondearon a seis pies castellanos.

Fragmento del Informe Subercase

"Sin embargo, la comisión se cree obligada á dar explicaciones sobre algunos de dichos artículos, y mas particularmente sobre el 6.o, 7.o, 8.o y 9.o, porque refiriéndose á disposiciones puramente facultativas, no es tan fácil que todos comprendan su necesidad é importancia . En el articulo. 6.o se determina la anchura que deberá dares a todos los caminos de hierro que se concedan, así como la distribución de esta anchura total entre las vias y entrevias, señalando seis pies para las primeras entre los bordes interiores de las barras. Desde luego se ve la conveniencia de que todos los caminos de hierro tengan la misma anchura, y particularmente las vías, porque de lo contrario, cuando dos caminos lleguen a ponerse en comunicación, como ha sucedido con frecuencia, es imposible que los locomotores y trenes de uno continúen su viaje por el otro, siendo necesario para el efecto trasbordar las mercancías y personas a otro tren del nuevo camino, lo que ocasiona dilaciones, gastos y otros inconvenientes de consideración, a no ser que una de las empresas prefiera reformar su camino dándole las anchuras de aquel con quien entronca. En los países donde se han construido muchos ferro-carriles se ha visto que los caminos mas distantes entre sí, los mas aislados, los que nadie pudiera discurrir cuando se construyeron que habían de ponerse en comunicación, han llegado sin embargo, á estarlo con el tiempo por el intermedio de muchas empresas de ferrocarriles que los han enlazado; y entonces se han lamentado con frecuencia los graves inconvenientes de esa falta de uniformidad que nada hubiera costado establecer con un poco de previsión, mucho mas cuando ya en los canales de navegación se habían notado inconvenientes semejantes por la misma falta.

Nosotros que entramos de nuevo en esta carrera, debemos aprovecharnos de los adelantamientos ajenos, y evitar los descuidos de los que en ella nos han precedido. No es esto decir que no haya casos excepcionales en que se puedan permitir otras anchuras, como en los caminos de poca extensión, que solo sirven para explotación de alguna mina, o en los de otro establecimiento industrial, o en los que partiendo de un punto inmediato a la costa, terminan inmediatamente en ella; y generalmente en los que se vea claramente que no pueden nunca formar parte o entroncar con otras líneas de grande extensión; por eso en el segundo párrafo de este artículo se deja abierta la puerta para hacer en la regla general las modificaciones que aparezcan suficientemente fundadas. Demostrada ya la conveniencia de que haya uniformidad en las dimensiones transversales de todas las grandes líneas de caminos de hierros, es claro que deben adoptarse las que los principios teóricos, confirmados por el buen éxito de su aplicación á los caminos mas recientes, designan como mas ventajosas. El ancho de vía generalmente empleado hasta pocos años hace, y que aún se emplea en muchas partes, es de 5 pies y 17 centésimas; pero en un país vírgen, donde se empieza a establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías, y esta es la tendencia que generalmente se observa en el día. Así, vemos en el camino de Lóndres á Yarmouth una via de 5,45 pies; en el Dundee á Arbroath y de Arbroath á Forfar de 6,03; en el de Great Western de 7,64, y en el de Petersburgo á Zarsxocselo de 6,57.

La comisión del Parlamento inglés encargada de informar sobre un sistema general de caminos de hierro en Irlanda, proponia 6,75 pies.

Nosotros hemos adoptando 6 pies, porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podría conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuesta por una de las empresas que con las de 5,17 pies que mas frecuentemente se han usado hasta ahora hecho proposiciones al Gobierno; y mayor también de la que podría emplearse ra; consiguiéndose además, que sin disminuir la estabilidad se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad.

La entrevía de 6 pies y medio que se propone en el mismo artículo, es la que está generalmente adoptada en el día para evitar desgracias; y las demás dimensiones también están generalmente admitidas, aunque sean algo mayores de lo que es rigurosamente necesario, para evitar gastos de consideración, si con el tiempo se reconociera la utilidad de dar a las vías mayor anchura."

Fuentes

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