Próximamente se actualizarán algunas funciones

Debido a un ataque que afectó el servidor donde se encuentra FERROPEDIA.es (ver detalles), algunas funciones están desactivadas. Se espera que en las próximas semanas esté todo de nuevo en marcha.


La Serie MZA 1300 (2-4-0): De Hanomag (MZA 1301 a 1308) a ALCO (MZA 1321 a 1345). Por Pere Comas

De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''
Saltar a: Navegación, Búsqueda

Este artículo firmado está protegido. Comentarios y sugerencias pueden hacerse en su página de discusión.


Contenido

La Serie MZA 1300 (2-4-0): De Hanomag (MZA 1301 a 1308) a ALCO (MZA 1321 a 1345)

Por Pere Comas (2011)<ref>Texto publicado en libro de Pere Comas (2011) "Breve Historia de la tracción vapor en MZA" que se puede descargar en www.trensim.com. Los datos de la tabla son en gran parte del Album del material motor de la RENFE (libro, 1947).</ref>.

MZA Serie 1301 a 1308 y MZA Serie 1321 a 1345
[[|250px]]
Tipo de vehículo: locomotora de vapor
Numeración : MZA Serie 1301 a 1308 y MZA Serie 1321 a 1345 , en RENFE: 4051 a 4058 y 4061 a 4085
Fabricante: Hanomag (MZA Serie 1301 a 1308) y ALCO (MZA Serie 1321 a 1345)
Modelo: {{{modelo}}}
Nº de unidades: 7 + 25 + 1
Año de recepción: 1914 (Hanomag), 1916-1917 (ALCO) y 1920 (Hanomag)
Disposición ejes (UIC): 2-4-0 (ténder de 4 ejes)
Composición: {{{composicion}}}
Diámetro ruedas motrices: 1600 mm
Diámetro de ruedas: ruedas ténder: 933 mm
Distancia entre topes: 21.650 mm incluyendo 8350 mm del ténder. Entre ejes extremos: 18.200 mm
Longitud:
Anchura máxima:
Altura máxima: 4.28 m
Peso en vacío: Total: 91.7 t. Máquina: 70.7 t. Ténder: 21 t .
Peso en servicio: Total: 193.1 t. Máquina: 78.7 t (en servicio). Ténder: 50 t (con 7 t carbón y 22 m3 agua). Peso adherente: 60 t.
Peso por eje:
Peso/metro lineal: 6.007 kg (m de locomotora)
Capacidad de carga: {{{capacidad}}}
Velocidad máxima: 110 km/h en llano
Velocidad máxima (por diseño): {{{vmax_diseño}}}
Aceleración: {{{aceleracion}}}
Potencia: 2.100 CV
Esfuerzo tractor: 11.552 kg
Ancho de vía: ancho ibérico
Timbre de caldera: 16 kg/cm2
Diámetro cuerpo cilíndrico: 1573 mm
Longitud entre placas tubulares: 5300 mm
Superficie de parrilla: 4.1 m2
Superficie de calefacción: 184.67 m2 (hogar 14.90 m2 y 169.77 m2 tubos) + 56 m2 recalentador
Número de tubos hervidores: 24 de 133 mm de diámetro exterior y 144 de 55 mm
Diámetro de cilindros: 400 mm (diámetro interior)
Carrera del émbolo: 640 mm
Capacidad agua: 22 m3 en el ténder
Capacidad carbón:
Capacidad combustible:
Tensión: {{{electrificación}}}
Número de motores: distribución Walschaerts
Transmisión: {{{transmision}}}
Sistemas de freno:
Sistemas de seguridad:
Mando múltiple: {{{mmúltiple}}}
Número de plazas: {{{plazas}}}
Costo de compra:
Comunicaciones:


Contrapunto a las “Pacífic”: La serie 1300 de MZA

MZA había resulto con las 1100’s el problema del incremento del peso de los trenes de viajeros en los lentos tramos de montaña de las líneas de Andalucía y Zaragoza, pero cuando intentó usar estas mismas locomotoras en otros puntos de trazado más suave se evidenció que el escaso diámetro de sus ruedas motrices las hacía inadecuadas para mantener los 65 o 70 km/h con estas composiciones.

Convencida la compañía de que la adherencia de las cuatro ruedas acopladas era imprescindible dados los recorridos peninsulares, se buscó como contrapunto a las “Pacific” (MZA Serie 877 a 880) un nuevo modelo de tipo 2-4-0, como las 1100’s, pero de mayor diámetro de rueda y doble expansión para incrementar la suavidad de marcha. La experiencia del recalentador de vapor en las 1100’s indujo a incorporarlo en estas nuevas locomotoras, que en conjunción con la doble expansión permitía una mayor economía de combustible y agua.

Para la ejecución de este proyecto se fijó un programa de tracción que determinaba remolcar 280 toneladas en rampa de 15 milésimas y curvas de 400 metros a 60 km/h, 310 toneladas en rampa de 15 milésimas y curvas de 400 metros a 50 km/h, y 340 toneladas en horizontal y curvas de 700 metros a 100 km/h.

El encargo de ocho unidades recayó en la Hanomag, buscando un diseño que aportase alguna innovación respecto a las 1100’s de Henschel o a las “Pacific” (MZA Serie 877 a 880) de Maffei. No obstante, estas nuevas locomotoras recogieron muchos aspectos de las Maffei, a las que se asemejaban sustituyendo el bisel posterior por un cuarto eje motor, con una mayor distancia de separación respecto al tercer eje para dar cabida al hogar desbordante. Las ruedas motrices eran de 1.600 m, mayores a las de las 1100’s (1.400 m) pero menores a las de las “Pacífic” (1.750 m). Se amplió así mismo la superficie de calefacción de la caldera, lo cual les permitía mantener una sustanciosa reserva de vapor, característica muy valorada por las parejas de conducción de MZA desde que se experimentó en las 1000’s.

A estas ocho locomotoras, MZA les asignó la centena 1300’s, siguiente libre tras las 1100’s que desbordaban su centena y ocupaban también parte de la 1200's, y recibieron las matrículas de la 1301 a la 1308.

Locomotoras MZA 1301 a 1308

Locomotora de la serie MZA Serie 1301 a 1308 construida por Hanomag en 1914

Se recepcionaron en 1914 <ref>La serie se empezó a entregar a MZA en febrero de 1914, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial inmovilizó la última de ellas, la 1308, en Alemania y Hanomag no la pudo entregar hasta 1920.</ref> y rápidamente mostraron la bondad del diseño. Cumplieron las especificaciones solicitadas y, en pruebas efectuadas en el trayecto entre Madrid y Aranjuez, remolcaron una composición de 568 t a una velocidad media de 57 km/h, desarrollando una potencia calculada de 2.000 CV. En una segunda prueba en el mismo trayecto se arrastraron 366 t a una velocidad media de 80 km/h, desarrollando en esta ocasión una potencia de 2.100 CV. Aunque en España otras locomotoras habían alcanzado puntualmente la cifra de los 2.000 CV, éstas fueron las primeras máquinas que superaron sobradamente dicha cifra y, como en su día ocurrió con las 1100’s, merecieron ser incluidas en los tratados europeos de la época sobre construcción de locomotoras de vapor.

Se encargaron de la tracción de los expresos de las líneas Madrid-Alicante y Madrid-Sevilla, hasta que en 1925 la llegada de las locomotoras de la nueva serie MZA Serie 1701 a 1795 (2-4-1)1700’s las apartó paulatinamente de estos servicios.

En RENFE recibieron las matrículas 240-4051 a 4058. La compañía estatal, como ocurrió con otros modelos de doble expansión, no les profesó mucha simpatía y rápidamente las relegó a servicios de mercancías, aunque según algunos de sus maquinistas eran capaces de alcanzar los 105 y 110 km/h<ref>La velocidad óptima de estas locomotoras oscilaba entre los 80 km/h y los 90 km/h. No obstante, la gran suavidad de marcha que le conferían los cuatro cilindros les permitía alcanzar velocidades superiores manteniendo un comportamiento estable.</ref>, y entre las locomotoras “Compound” españolas su rendimiento tan sólo era superado por las 4600’s Norte.

Su fin llegó con los desguaces que se iniciaron en 1964. Tres años más tarde la última de ellas había, lamentablemente, desaparecido.

Impacto de la Primera Guerra Mundial

El desencadenamiento de la Primera Guerra Mundial en 1914 marcó un cambio socioeconómico en toda Europa, que afectó en gran medida al ferrocarril. La gran necesidad de movilizar tropas, armamento y suministros propició el uso del transporte ferroviario, pero también determinó la aparición de un feroz adversario al impulsar de forma definitiva el desarrollo del motor de explosión y su perfeccionamiento aplicado al transporte masivo terrestre: las carreteras europeas se vieron inundadas de camiones iniciando la que sería una dura competencia entre el asfalto y el camino de hierro.

España se mantuvo al margen del conflicto, pero las consecuencias de éste también le afectaron. La industria ferroviaria europea, casi exclusiva proveedora de nuestros ferrocarriles, cerró sus exportaciones y se centró en proveer las necesidades de sus respectivos países. De igual manera, el carbón europeo que constituía la principal fuente de abastecimiento para los ferrocarriles españoles interrumpió sus suministros. Ello provocó que se debiera recurrir al carbón nacional, de peor calidad y coste superior por las dificultades de extracción.

En general, la situación económica de las compañías ferroviarias empeoró al reducirse el volumen de negocio e incrementarse los costes de suministros y combustibles, lo cual provocaría una descapitalización de las mismas que las situó en una difícil situación financiera que obligó, en el decenio siguiente, a que el gobierno debiera tomar medidas para establecer ayudas encaminadas a modernizar el material y las infraestructuras ferroviarias en un intento de facilitar la supervivencia de las compañías y evitar el rescate anticipado de las concesiones ferroviarias.<ref>Las compañías de ferrocarril explotaban las líneas bajo su gestión en régimen de “concesión” por un periodo de tiempo que en ningún caso podía superar los 99 años, según se había establecido en el Informe Subercase, en el cual se basó la Real Orden de 31 de diciembre de 1844, y que se ratificó posteriormente en la Ley General de Ferrocarriles de 1855. Por tanto, a estas alturas del siglo XX, la fecha en que estas concesiones tenían que revertir automáticamente al Estado estaba cercana, y las compañías no disponían de excesivo margen de tiempo para recuperar las altas inversiones que debían acometerse con el fin de mejorar los servicios y permitir una rentabilidad viable de los mismos a tenor de la situación económica existente. Si las compañías no podían hacer frente a las necesidades del servicio, el Estado se vería obligado a ejercer el rescate anticipado de las concesiones, debiendo abonar a las compañías cuantiosas indemnizaciones por los teóricos beneficios no obtenidos durante los años que aun restaban de cada una de las concesiones, y quedando igualmente pendientes las inversiones en mejora de las infraestructuras y material de los ferrocarriles.</ref>

Por tanto, la Primera Guerra Mundial fue el inicio del final de la supremacía del ferrocarril como medio de transporte terrestre, y en nuestro país abocó al sistema a lo que se denominó “el problema ferroviario”<ref>Véase edición facsímil de la Universidad de Sevilla</ref> que determinaría la necesidad de establecimiento del Estatuto Ferroviario mediante el Real Decreto de 12 de julio de 192458, durante la dictadura de Primo de Rivera, con el fin de proteger el sistema ferroviario español.

Ampliación de la serie 1300. La serie 1321 a 1345 de MZA

Locomotora de la serie MZA Serie 1321 a 1345 construida por ALCO en 1916 - 1917

MZA había encargado unos nuevos coches de 1ª y 3ª clase para los expresos de Andalucía y Barcelona, cuya tara oscilaba alrededor de las 40 t. Tanto en estos casos, como en otros servicios de viajeros, se imponía con urgencia reforzar las tracciones. Como las ocho locomotoras de Hanomag, 1301 a 1308, resultaban totalmente satisfactorias en estos cometidos se optó por ampliar la serie con 25 nuevas unidades. Pero, como ya hemos comentado, los mercados europeos estaban cerrados debido a la guerra europea y por tanto los fabricantes alemanes, preferidos por MZA durante este inicio de siglo XX, quedaban totalmente fuera de cualquier opción. La única alternativa viable para cubrir este pedido era el mercado norteamericano.

La compañía se dirigió a la American Locomotive Company (ALCO) que propuso suministrar locomotoras tipo 1-4-1Mikado” de simple expansión del tipo unificado por el fabricante, como hiciera con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte. Pero MZA consideraba que al necesitar una locomotora de velocidad, y no un modelo mixto como el de Norte, no podía prescindir del bogie delantero, además de que el bisel posterior le había traído algunos problemas en las "Pacific" de la (MZA Serie 877 a 880), y que, dada la carestía del combustible durante la guerra, tampoco deseaba prescindir del sistema “Compound”.

Por tanto se solicitó a ALCO una locomotora idéntica a la serie 1300’s que, por no entrar en los patrones estandarizados del fabricante, resultó un 35 por ciento más cara que las suministradas en su momento por Hanomag.

Se entregaron entre 1916 y 1917 desembarcándolas en el puerto de Barcelona y procediendo a su montaje en talleres de El Morrot. Se repartieron entre las líneas de Madrid a Alicante y Cartagena, de Madrid a Badajoz, y de Madrid a Córdoba y Sevilla. Desde su puesta en servicio se pudieron reducir los tiempos de viaje de los expresos de las líneas que servían, y se encargaron de estos servicios hasta 1925 en que la llegada de las 1700's las fue apartando de ellos.

Todas llegaron a RENFE, que les asignó las matrículas 240-4051 a 4058 y 4061 a 4085, tras la decena de las serie 1300’s alemanas. El rechazo ya indicado que provocaba el “Compound” en la dirección de RENFE las postergó a servicios menores, aun cuando con cargas no excesivas eran mejores corredoras incluso en montaña que series posteriores de MZA, y tenían una marcha mucho más suave y estable. Siendo superiores a las 4000’s de Norte, no gozaron de la fama de estas últimas a las cuales Norte sí mantuvo en el arrastre de expresos y rápidos.

Su desguace llegó junto a sus hermanas alemanas, y ninguna unidad de este excelente diseño sobrevivió al soplete.


Notas y referencias

<references/>

Herramientas personales
Espacios de nombres
Variantes
Acciones
Navegación
Comunidad
Usuario
Herramientas