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Metro ligero

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Contenido

Definición

Según la la definición de la UITP, Metro ligero (o tren ligero, traducción directa de "light rail") es un sistema de transporte público guiado permanentemente por lo menos por un carril, operado en el entorno urbano, suburbano y regional con vehículos automotores y operado con o sin segregación de la carretera y el tráfico peatonal. Esta amplia definición abarca todas las formas posibles dentro de la continuidad entre un tranvía clásico (no segregado) y un metro (completamente segregado)<ref>"For the scope of this study, light rail has to be understood along the UITP definition, i.e. as a public transport system permanently guided at least by one rail, operated in urban, suburban and regional environment with self-propelled vehicles and operated segregated or not segregated from general road and pedestrian traffic. This broad definition includes all possible forms inside the continuum from a classical tram (not segregated) to a metro (fully segregated)"Metro, light rail and tram systems in Europe. UITP, 2009, 40 p.</ref>.


Existe por la tanto una transición entre "Metro ligero" o "Tren Ligero" con los sistemas de Tranvía modernos que frecuentement tienen plataforma propia (los tranvías clásicos tenían menos frecuentemente plataforma propia aunque también las había. A menudo Metro ligero (o tren ligero) es usado para sistemas híbridos que aprovechan características de alta capacidad del metropolitano, y la sencillez constructiva de los sistemas de Tranvía. De todas formas debe tenerse en cuenta, que el mismo tipo de infraestructura puede denominarse en un lugar como "tranvia" y en otro como "metro ligero".

La diferencia con el metro es más fácil, pues el metro cuenta siempre con plataforma segregada (ver artículo metro. Aún así, la terminología puede ser confusa, pues en varias ciudades, especialmente en centro Europa, la misma infraestructura subterránea es compartida por ligeros tranvías y pesados vehículos de Metro. Debido a ello, se debe atender a las características de la infraestructura antes que a la del material rodante a la hora de definir un sistema ferroviario como de tipo Metro ligero.


En casi todos los países se suele asociar el concepto “Tranvía” con el de un ferrocarril que utiliza como plataforma el pavimento de las calles y las carreteras ya existentes. En España es más frecuente la asociación mental con el medio urbano, y de hecho la gran mayoría de los tranvías españoles tuvieron ese carácter. Entre las excepciones a esta acepción, como las líneas de La Coruña a Sada, o de Mataró a Argentona, no se pueden equiparar a la concepción actual de Metro ligero.

Características

  • Circulación en superficie en parte o en todo su recorrido
  • Plataforma segregada del tráfico de tráfico rodado
  • Prioridad semafórica en pasos a nivel
  • Señalización propia de una red ferroviaria y no sujeta a las reglas del tráfico rodado
  • Automatización de sistemas de seguridad
  • Vehículos electrificados a media tensión y con piso bajo (no necesitan andenes)
  • Capacidad de transporte inferior a 10.000 pasajeros/hora
  • Guiado exclusivo mediante carriles

Sistemas Actuales de Metro Ligero en España

  • Madrid (Líneas ML1, ML2 y ML3)

La primera línea madrileña, la ML1, fue abierta en la 24 de mayo de 2007 y discurre entre el Pinar de Chamartín y el nuevo barrio de Las Tablas. En el 27 de julio del 2007 se abrieron las líneas ML2 y ML3 de Madrid, que llevan respectivamente desde la Casa de Campo hasta Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte.

Historia

Un intento fallido, la reforma de los Tranvías de La Loma en la década de 1960

Desde 1905 existía la sociedad Tracción Eléctrica de La Loma (TELSA) con el fin de construir y explotar una línea de vía métrica desde las instalaciones de MZA en su línea general de Andalucía hasta Úbeda y Baeza, que quedó en servicio desde el 6 de octubre de 1907. El trazado era de vía única, electrificada a 600 voltios, y consistía en una “Y” con un ramal a Úbeda y otro a Baeza, que se separaban junto al santuario de La Yedra. Esta “Y” se explotaba con vehículos de viajeros muy similares a los de una línea tranviaria urbana, acompañados de furgones-automotores y de vagones diversos para el transporte de mercancías.

Las líneas de La Loma fueron nacionalizadas en mayo de 1936, incorporándose a la red de la EFE, institución que de hecho ya explotaba desde dos años antes la también destacable red de tranvías urbanos de Linares, compatible al 100% con la vía y electrificación del FC de La Loma, por lo que no fueron extraños los intercambios y pasos de material de una red a otra.

Entre 1951 y 1966 se hicieron obras para convertir esta línea en algo parecido a un Metro Ligero o al concepto belga de los Ferrocarriles Vecinales. Se redactaron numerosos proyectos, se movilizó maquinaria, se expropiaron terrenos... para lo que iba a ser un ferrocarril “de primera clase” dentro de la vía estrecha peninsular, para lo cual se sacó gran parte de su trazado de la carretera, haciéndolo independiente. Bajo la playa de vías de RENFE en Linares-Baeza se construyó otra estación, pero subterránea, similar a la de un “Metro”, para facilitar los transbordos; el ramal correspondiente a Baeza se rehizo por completo por un trazado distinto; entre los mares de olivos empezaron a crecer andenes y estaciones decoradas con azulejos y grandes planos murales indicando el recorrido... Se enviaron incluso, en 1963, varios automotores, de los suministrados por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) al MOP, y cuando parecía inminente un cierre “temporal” la línea con el fin teórico de cambiar la electrificación de 600 a 1500 voltios para permitir la entrada en servicio de los automotores SECN... Nada. No hubo nada. El cierre temporal se hizo definitivo el 15 de enero de 1966.

La estación de “Metro” de Linares-Baeza fue objeto de todo tipo de chistes por parte de los lugareños, y acabó siendo usada como cubículo para el cultivo del champiñón. Los flamantes automotores, algunos de los cuales habían estado 3 años muertos de risa, parados en las cocheras sin uso posible, fueron enviados a otros ferrocarriles, como los de CGFC en Barcelona o el de Cotos en Madrid. Dado que estas dos explotaciones eran de carácter suburbano y turístico, respectivamente, nunca se pudo encontrar utilidad a 4 de esos automotores, construidos como furgones autopropulsados de mercancías, por lo que fueron usados como mera fuente de repuestos para sus “hermanos” del servicio de viajeros, sin haber transportado ni una sola tonelada de carga ni haber tenido vida útil alguna. Las vías fueron levantadas sin piedad, y en la nueva estación de Úbeda, que todavía no había visto pasar ningún tren, se empezó a oir al poco ruidos característicos de uso: viajeros, voces por megafonía, trasiego de maletas... pero para los autobuses de la empresa Alsina Graells, a la que algunos sitúan como responsable en la sombra de todo este disparate, por posibles contactos y amistades de directivos suyos con altos jerarcas del Ministerio.

Fuentes

<references/>

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