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Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía

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Trazado del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía en el mapa de Adif de 2008
Trazado de la antigua Línea Madrid - Algodor - Ciudad Real que fue sustituido por el NAFA en una ampliación de un mapa de RENFE de 1982, 1983 o 1984 (antes del cierre de líneas de RENFE el 1 de enero de 1985).
Minas del Horcajo (Ciudad Real)
Acceso alternativo al Paso de Despeñaperros a Andalucía. Originalmente se diseñó para tráfico mixto (pasajeros y mercancías) y en ancho ibérico.

A finales de la década de 1980 se adaptaron para esta línea multitud de elementos de las líneas más modernas de los ferrocarriles de la Alemania Occidental (DB) de entonces, como la de Hannover a Wurzburg: Los postes para la catenaria, lejos de los diseños metálicos hasta entonces mayoritarios en España, fueron de hormigón, como en el transpirenaico de Puigcerdá o en algunas líneas vascas de vía estrecha, pero de sección cilíndrica. Los tradicionales postes hectométricos de posición empleados por la Renfe de entonces, fueron sustituidos por grandes carteles de colocados sobre los postes de catenaria, y la rampa máxima empleada a lo largo de toda la vía fue de 12 milésimas y media, en previsión de que en las horas de manos tráfico de viajeros se pudiera aprovechar la línea para encaminar trenes de mercancías no muy pesados.

Puente sobre el rio Guadalmez. Talgo Málaga-Madrid
Por aquel entonces todavía se pensaba construir el NAFA con vía ancha, para lo cual casi no se tendría que hacer obra alguna a la entrada de las grandes ciudades, pues los trenes aprovecharían durante algunos cortos tramos los accesos urbanos existentes, como hacía el TGV francés por vía de ancho normal. Concretamente, Renfe planteó que los puntos de empalme entre la red convencional y el NAFA fueran Getafe en Madrid y Alcolea en Córdoba.

Sin embargo, el 9 de diciembre de 1988 se tomó la decisión de que el NAFA, asi como las nuevas líneas que se construyeran en el futuro, fueran de ancho internacional. En esta decisión se cree que pesaron dos factores:

-El acortamiento en los plazos de entrega del material rodante, pues las constructoras podrían seguir usando los planos existentes y no tendrían que construir versiones específicas de los bogies para vía ancha. Este acortamiento era vital para poder tener “todo a punto” para la Expo 92.

-La oportunidad que suponía usar el NAFA, y la resultante LAV Madrid-Sevilla como avanzadilla del ancho de vía europeo en España. Por entonces ya estaba decidido reemprender los estudios de la línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa, que sumada a la de Sevilla supondría un eje de más de 1000 kilómetros de largo por el que los trenes del extranjero podrían llegar hasta zonas muy diversas del territorio nacional.

Puente sobre el rio Guadalmellato, en Alcolea (Córdoba)
El cambio de ancho de vía, si bien beneficioso a largo plazo, supuso que en su etapa inicial el NAFA tuviera un carácter de “isla” con respecto al resto de la red, isla en la que el material rodante preexistente resultó casi siempre inservible. Hubo que renunciar a la posibilidad de introducir trenes de mercancías. Hubo que renunciar a la posibilidad de trenes de viajeros con coches tipo 10.000 y plataformas de auto-expreso, y hubo que renunciar a que algunos trenes de viajeros pudieran hacer más paradas intermedias. El tramo Ciudad Real-Puertollano tuvo que ser reconstruido para tener triple vía (doble del NAFA y única para mantener la continuidad de la línea de Ciudad Real a Badajoz)

Como el tender vía normal solamente entre Madrid y Alcolea de Córdoba habría impedido que los trenes serie 100 de Alsthom pudieran llegar hasta la Expo, se tuvo que prolongar el NAFA desde dicha Alcolea hasta Sevilla, con una doble vía de construcción enteramente nueva, quedando abandonados varios trabajos que se estaban haciendo en la línea convencional Córdoba-Sevilla para su inminente duplicación. Igualmente, en Madrid tuvo que hacerse un trazado completamente nuevo para poder llevar dos vías más hasta la nueva terminal de la estación de Atocha. (ver artículo "Alta velocidad en España: los inicios")

Esto supuso para la empresa Talgo que le fueran encargados varios trenes, los Talgo 200, con el sistema RD de ancho variable que en unión a las locomotoras serie 252 encargadas permitía los enlaces por la nueva línea entre Madrid y varias capitales andaluzas como Málaga, Cádiz y Huelva por medio de cambiadores de ejes, como los de Irún y Port-Bou, situados en Córdoba y en Majarabique (a las afueras de Sevilla). Estos trenes estaban basados en el Talgo Pendular, y si bien tendrían una velocidad menor a la de los trenes de Alsthom, evitarían a los viajeros los transbordos entre el NAFA y la red convencional.

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