Próximamente se actualizarán algunas funciones

Debido a un ataque que afectó el servidor donde se encuentra FERROPEDIA.es (ver detalles), algunas funciones están desactivadas. Se espera que en las próximas semanas esté todo de nuevo en marcha.


Plan de Transporte Ferroviario (1987)

De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''
Saltar a: Navegación, Búsqueda

Contenido

Antecedentes: La situación de Renfe

RENFE estaba a principios de los años 80 en una situación crítica. En 1982 se habían pronosticado pérdidas de 600.000 millones de pesetas para 1986 sino se tomaban medidas. Una de las medidas fue el Contrato Programa de 1984 que cerró el 1 de enero de 1985 914 km de vías y dejó para uso exclusivo de mercancías otros 933 km, que en la mayoría de los casos supuso también un cierre total. A pesar de los cierres, el déficit en 1985 de RENFE fue de 203.665 millones de pesetas, una cantidad cuatro veces mayor que las inversiones en ferrocarril de ese año.

Una inversión de ruptura

En ese contexto, el ministro del ramo, Abel Caballero presenta el 19 de noviembre de 1986 <ref>[1] El País 20 noviembre 1987 </ref> un avance del Plan de Transporte Ferroviario (PTF) como una inversión de ruptura con el objetivo de "modernizar el transporte ferroviario, mejorar la calidad y rentabilizar los servicios de RENFE". No solo debía detenerse el declive del ferrocarril español, sino duplicar la facturación y dividir por tres el déficit hasta el año 2000. El plan preveía invertir 2.1 billones de pesetas en el periodo 1987-2000, cantidad muy importante en comparación con las inversiones anuales en ferrocarril de la época, que no llegaban a los 50.000 millones al año.

El Plan de Transporte Ferroviario fue aprobado por el Consejo de Ministros el 30 de abril de 1987 <ref>[2] Diario El País 1 mayo 1987</ref> con el objetivo de que una parte importante de las mejoras debían ser alcanzadas el año 1992, coincidiendo con la celebración de los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo 92 de Sevilla.

Los objetivos

El plan proponía concentrar la inversión en las líneas de más tráfico, potenciar el transporte intermodal y los servicios de cercanías. El plan preveía diversas actuaciones que debían permitir circulaciones a 200 km/h en vía doble en el triángulo Madrid-Valencia-Barcelona (llamado "triángulo de oro") y las líneas Madrid-Ciudad-Real-Sevilla, Madrid-Vitoria-Alsasua y Valladolid-León (ver figura).

Versión preliminar del Plan de Transporte Ferroviario de 1987. No se incluye la conexión con Portugal.
Boceto que se manejó en 1986 para el PTF que se aprobó en abril de 1987. Ver artículo Alta velocidad en España: los inicios. Por Miguel Ángel Matute.



Los ejes del del plan eran los siguientes:

  • Inversión de 2,092 billones de pesetas, el grueso antes de 1992, año en el que deben circular trenes a 200 kilómetros por hora. Se trata de "la inversión máxima que puede soportar el Estado para conseguir un servicio ferroviario que supondrá una ruptura con el ferrocarril tradicional" <ref> [3] El País, 20 noviembre 1997 </ref>.
  • Se rechaza "definitivamente" la posibilidad de adoptar el ancho UIC. "Para paliar esta deficiencia y acercarse a la vez a Europa, se ampliarán las estaciones de cambios de ejes y las conexiones con los puertos de mar".
  • Para el año 2000, el tráfico de viajeros en largo recorrido debe haber aumentado un 74%, el transporte de mercancías un 59,5% y los servicios de cercanías un 40%.
  • Los servicios diurnos entre ciudades deben lograr un tiempo de viaje un 25% inferior a la carretera. En distancias medias, esta competencia se puede extender al avión si se contabilizan los tiempos muertos de espera y de transporte hasta la terminal.
  • Esas mejoras de tiempos debía lograrse con 385.000 millones de pesetas para variantes y accesos a ciudades. Las medidas principales eran siguientes:
    • Nuevo acceso ferroviario a Andalucia con la variante de Brazatortas-Córdoba para evitar el estrangulamiento de Despeñaperros y mejorar los enlaces con toda Andalucía, salvo Almería, con una inversión de 75.000 millones de pesetas. Incluye 107 kilómetros de trazado apto para velocidades de 250 km/h. Enlace Madrid Sevilla en dos horas y 48 minutos (177 km/h entre Madrid y Córdoba) en 1992.
    • Doble vía capaz de circulaciones a 200 km/h en el triángulo Madrid-Barcelona-Valencia (velocidades medias de Madrid a Barcelona de 124 km/h , y de 149 km/h a Valencia). Se prevén las variantes en Yunquera de Henares, Calatayud-Ricla y Zaragoza-Lérida (por los Monegros).
    • Acceso norte-noroeste, o variante Guadarrama, con una inversión de 45.400 millones para un nuevo tramo entre Villalba y Medina del Campo (entre Las Zorreras –de la línea de Avila- hasta Valdestillas –próxima a Valladolid, incluía un túnel de 10 km). Esta variante más la construcción de doble vía en el tramo León-Monforte, debía reducir el trayecto Madrid-Vigo a seis horas" (media de 109 kilómetros a la hora) y reducir en mas de dos horas los tiempos de viaje a Santander y Asturias. La velocidad media Madrid-Valladolid estaba prevista en 177 km/h.
    • Variante Bilbao-Vitoria sorteando el paso de Orduña. Se debían ganar dos horas y cinco minutos entre Madrid y Bilbao.
    • Con estas variantes y otras mejoras: En el año 2000, 2.307 kilómetros de la red con trenes a 200 km/h; de ellos 490 km a 250 km/h.
    • Como se explica en Alta velocidad en España: los inicios hubo varios bocetos distintos y planos de las actuaciones previstas.
  • Un capítulo clave del plan es la inversión de 546.000 millones de pesetas en material móvil.


Se constata que en ese momento aún no se habla ni de velocidades de 300 km/h (490 km en variante deben permitir 250 km/h), ni de vías exclusivas para pasajeros. El ancho UIC se excluye "definitivamente" (ver también declaraciones de Abel Caballero el 19 de julio 1987 en Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988). Lo que vendría después, se parecería poco a lo previsto por el PTF.

Expectativas

Las expectativas levantadas por el PTF fueron muy grandes. Por primera vez después de largo tiempo se planeaba y cifraba una fuerte inversión para el Ferrocarril. El diario El País escribía en su editorial del 20 julio 1987 lo siguiente <ref> [4] Diario El País, 20 de julio de 1987. </ref>:

"La renovación del ferrocarril español despeja las incógnitas que persistían sobre el futuro de este medio de transporte, tras el duro saneamiento del contrato-programa en 1984. Las dudas sobre el futuro del ferrocarril español venían justificadas por la constante pérdida de tráfico y por la degradación de su situación financiera, consecuencia, entre otras causas, de la persistencia de una concepción antigua en la gestión y prestación de este servicio y de la feroz competencia del transporte por carretera en las últimas décadas. Bastará recordar que entre 1950 y 1980 la carretera multiplicaba por 30 sus tráficos de viajeros y por 20 los de mercancías, mientras que el ferrocarril no llegaba a doblar los de viajeros y sólo crecía en un 40% en los de mercancías.

Lo más significativo del plan es la apuesta decidida que se ha hecho por dotar a España de un sistema ferroviario de calidad, especializado en los tráficos en los que resulta competitivo (largo recorrido, cercanías y mercancías de grandes masas y a plazo fijo). El nuevo rumbo escogido obligará al Estado y a RENFE a una inversión en los próximos 13 años de 2,1 billones de pesetas y la filosofía en la que se apoya no es otra que la de dar respuesta a las mayores demandas de servicio, en concurrencia con los otros modos que operan en el sistema de transporte. Sólo en lo que se refiere al transporte de viajeros, las. previsiones cifran el aumento de la demanda de aquí al año 2.000 en un 75%, lo que supone aumentos del 3,8% anuales. Para ello, la red tendrá un más marcado carácter radial, con la construcción de nuevos trazados para velocidades de 200 y hasta 250 kilómetros."


Adjudicaciones

Pieza maestra del PTF era el nuevo acceso ferroviario a Andalucía por Ciudad Real (NAFA con la construcción de la variante de Brazatortas a Alcolea (8 km al este de Córdoba). Las primeras obras de la variante se adjudicaron en julio de 1987 por por un importe de 36.270 millones de pesetas. La variante debía permitir evitar el estrangulamiento de Despeñaperros y hacer posible altas velocidades en los enlaces Madrid-Andalucía. Estaba complementada por la duplicación y adaptación de las líneas existentes Madrid-Ciudad-Real Brazatortas y Alcolea-Sevilla a 200 km/h, con lo que se debían lograr tiempos de 2h48 entre Madrid y Sevilla.

El 9 de abril de 1988 el Consejo de Ministros aprobó un paquete de inversiones por un total 1.040.000 millones de pesetas de inversiones como primera fase de desarrollo del Plan de Transporte Ferroviario (PTF) durante el periodo 1988-1991<ref> [5]

El País 8 abril 1988 </ref>. De este  montante, estaba previsto gastar 257.000 millones en 1988:  77.000 millones de pesetas para la variante de Brazatortas a Alcolea (NAFA), 38.000 millones debían ir a la variante Zaragoza-Lérida y 35.000 a la variante de Guadarrama, variante que no se llegó a comenzar.

El PTF 20 años después

A pesar de que el PTF no fue derogado, solo una pequeña parte fue llevado a cabo como estaba previsto. En su momento, hubo fuertes críticas al PTF por concentrar la inversión en pocos ejes. No imaginaban esas voces críticas que la concentración sería mucho mayor.

El que el PTF no se realizara en gran parte, no fue debido sólo a falta de inversión. De hecho, hasta el año 2000, se invirtieron 2,03 billones de pesetas de 1987, una cifra cercana a los 2,1 billones previstos por el PTF (ver artículo Inversiones en el ferrocarril español (1986-2005)). El hecho determinante fue una fuerte concentración de la inversión debido a la decisión del Consejo de Ministros del 9 de diciembre de 1988 de construir LAVs y de que fueran en ancho UIC como primer paso a un cambio generalizado de ancho de la red en España (ver artículos Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988 y Alta velocidad en España: los inicios. Este hecho combinado a que el cambio de ancho generalizado no se realizó, obligó a concentrar los recursos para prolongar el NAFA por el norte desde Parla a Atocha y por el sur desde Alcolea a Sevilla, con línea separada. De esa forma, el NAFA que se había previsto como vía mixta para pasajeros y mercancías fue integrado en una LAV exclusiva para pasajeros Madrid-Sevilla en ancho UIC que se terminó en 1992. La concentración de la inversión seguiría más tarde en las otras LAVs exclusivas para tráfico de pasajeros, con una filosofía muy distinta a la del PTF.

De las otras inversiones previstas en el PTF, aparte de las dedicadas a cercanías, se realizó la adaptación a 200 km/h de buena parte de los tramos Alcázar de San Juan - Játiva (incluyendo, por ejemplo, la variante La Encina - Játiva que entró en servicio en Febrero de 1999, y la variante de Alpera en 2006) y Castellón-Vandellós, faltando aún el tramo Vandellós-Tarragona (en obras en 2011, estando previsto para 2013/2014). Algunas variantes entre Calatayud y Ricla y Zaragoza y Lérida se empezaron a construir y proyectar y los trabajos serían integrados más tarde en la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa. Prácticamente no hubo inversiones en los cuadrantes norte y noroeste.

Los tráficos de larga distancia y mercancías no subieron un "74% y 59,9% hasta el año 2000", sino que bajaron un 4% los de larga distancia (incluyendo el AVE) y un 1% los de mercancías (después de 2000, los tráficos de mercancías y los de pasajeros de LDse empezaron a recuperar a partir de Los tráficos de cercanías subieron espectacularmente (ver datos en Tráficos de Renfe: Viajeros (Compilaciones anuales desde 1942) y Tráficos de Renfe: Mercancías (Compilaciones anuales desde 1942)).

Páginas relacionadas

Fuentes

<references/>

Herramientas personales
Espacios de nombres
Variantes
Acciones
Navegación
Comunidad
Usuario
Herramientas