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Ramales y enlaces de la posguerra en Asturias y León

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Mapa de Adif de 2010 con el que se observan algunas de las líneas citadas
Mapa de la parte central de Asturias, con algunas de las líneas citadas. El Triángulo de Olloniego se encuentra al Sur de Oviedo

Líneas del Decreto-Ley del 28 de junio de 1957

Como eslabón entre la época del autoabastecimiento carbonero, y la posterior era del desarrollismo, -con la vista puesta en la construcción del gran complejo metalúrgico de ENSIDESA en Avilés-, se trazaron las líneas de un plan para optimizar los ferrocarriles heredados de la Compañía del Norte en el noroeste peninsular. El Decreto-Ley del 28 de junio de 1957 autorizó al Ministerio de Obras Públicas para ejecutar las siguientes obras:

  • Triángulo de León, situado en la cabecera norte de dicha estación, para permitir el paso directo de trenes de la línea de León a Gijón a la de Palencia a La Coruña. Los trenes carboneros procedentes del área de Ponferrada podrían dirigirse hacia Asturias sin necesidad de maniobrar ni de interferir con las vías existentes en las dependencias leonesas.
  • Triángulo de Olloniego, para evitar el retroceso en Soto del Rey y mejorar el funcionamiento de los ramales circundantes.
  • Duplicación de vía entre Lugo de Llanera y Villabona.

El entonces Jefe del Estado Español, general Franco, declaró estas obras de interés nacional, y por ello de urgencia y preferencia absolutas.

El triángulo de León, cuyo nombre oficial era Desviación de la Línea León-Gijón entre los PP.KK. 0,534 y 2,056 y enlace de esta desviación con el P.K. 124,348 de la Línea de Palencia a La Coruña fue entregado a RENFE el 30 de noviembre de 1959, dotado ya de electrificación como los puntos que unía.

El triángulo de Olloniego, con un viaducto sobre el Nalón de 7 arcos de 30 metros de luz, fue proyectado por Fermín García González, el mismo ingeniero que diseñó el Ramal de enlace de Tudela-Veguín a Lugo de Llanera, y su finalidad era de usarse en combinación con dicha línea para transportar carbones de la cuenca leonesa hacia el complejo de Ensidesa. Lo construyó la empresa Entrecanales y Távora, y el 18 de diciembre de 1958 fueron recibidas provisionalmente las obras por el MOP -de manera definitiva el 12 de enero de 1960-.

Otras líneas carboneras del Noroeste

  • El 9 de junio de 1949 empezó a funcionar el ferrocarril minero de vía ancha de Veriña (L/León-Gijón) a La Camocha, parte de cuyo recorrido aprovechaba las obras -abandonadas en 1906- de la línea de vía métrica de San Martín del Rey Aurelio a Lieres. El material rodante empleado era de Renfe, y el ramal daba servicio a las instalaciones de la Sociedad Anónima Felgueroso en La Camocha (SAF). La vía contaba con una longitud de 10 kilómetros y medio, y aunque no se inscribía en los planes del Ministerio de Obras Públicas de la época, tenía características similares a las de las líneas construidas en aquel tiempo por el MOP, pues ya tenía varios de sus cruces con otras infraestructuras realizados por medio de pasos a distinto nivel. Este ferrocarril funcionó hasta 1986, siendo en la actualidad una vía verde.
  • El 31 de julio de 1956 fue entregado a RENFE un triángulo de enlace en la estación de Veriña, empezado a construir hacia 1950, que permitía el viaje directo de los trenes desde el ramal de la SAF de La Camocha hacia el parque de carbones de Aboño y el puerto del Musel. Gran parte de este corto pero útil ramal de enlace se halla situado sobre un viaducto de hormigón en curva, que salva el río Aboño, el Ferrocarril de Langreo y la antigua carretera de Ribadesella a Luarca.

El colofón a esta política de mejoras lo puso la nueva estación de Mieres, cuyo proyecto fue aprobado técnicamente el 27 de agosto de 1948 como nueva estación de Mieres y enlace con el FC Vasco-Asturiano, a cargo del ingeniero Alfredo Francesconi. El 13 de enero de 1949 fueron adjudicadas las obras a la constructora TERMAC, S.A.

El 28 de noviembre de 1953 fue recepcionado por Renfe el muelle de mercancías, puesto de material móvil y varias obras accesorias, y el 27 de marzo de 1954 se entregaron las instalaciones de viajeros. Sin embargo, se estuvieron realizando obras hasta el año 1958 en lo referente a las instalaciones de transbordo de mercancías con el FC Vasco-Asturiano. La finalidad de estas obras era la de sustituir la estación heredada de la compañía del Norte, que se hallaba en una pendiente de 11 milésimas, tenía una longitud utilizable de vías de tan solo 550 metros, y para colmo tenía su enlace con el ferrocarril Vasco-Asturiano realizado de manera absolutamente en precario desde que en 1926 una crecida del río Caudal derribara el denominado Puente de la Perra.

Mieres1962.PNG

Esquema de la estación de Mieres (Renfe) en 1962. En rojo, vías anchas, en verde, vías de ancho métrico. En trazo discontinuo, trazados sustituidos por la nueva estación. Se observa a la izquierda un trazado de vía métrica que a través del Puente de la Perra proporcionaba hasta 1926 un transbordo entre los dos anchos en un punto donde existieron varias vías para dicha operación. Tras la desaparición de dicho puente, se modificó durante unos años el puente del FC Vasco-Asturiano para que transitaran por él trenes de mercancías de los dos anchos, hasta que se terminó la nueva estación objeto de este artículo.

La nueva estación contaba con una longitud útil de 1.370 metros, y muchas más vías, si bien las destinadas a la zona de muelles de transbordo de mercancías con el FC Vasco-Asturiano han desaparecido y ahora su espacio lo ocupa un gran aparcamiento de camiones.

Esta estación no debe confundirse con el apeadero de Mieres-Puente (vía ancha) ni con la estación usada para el servicio de viajeros en vía métrica, situada en otro punto de la población, al otro lado del río Caudal. La actual estación de FEVE en Mieres difiere ligeramente en su posición de la original del Vasco-Asturiano, pues en la década de 1980 se realizó una variante para disponer el trazado de FEVE a lo largo de la orilla del río, en vez de interferir con la trama de calles de la ciudad.

Fuentes

  • El Ferrocarril minero de Veriña a La Camocha, artículo de Javier Fernández López en el número 1 (mayo de 2004) de la Revista de Historia Ferroviaria.
  • Expedientes de la 4ª Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles en el Archivo General de la Administración Civil (Alcalá de Henares) Sección Obras Públicas, Cajas (4) 32 25/03816 y 3817.
  • Liquidación de las obras de la nueva estación de Mieres en el Archivo General de la Administración Vivil (Alcalá de Henares), Caja (4) 102 24/15112.
  • Liquidación de las obras del triángulo de Olloniego en la Caja (4)102 26/20999 del mismo archivo.
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