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Renfe Serie 141f-2101 a 2125 y 2201 a 2417

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Contenido

Historia

Mikado de ALAF con coches 6000 por Villanueva de la Tercia (León)
La 141f 2111 arrastra unos cuantos coches 5000 en la entrada de Castellbisbal (Barcelona), abril de 1996
Desde 1917 y 1918, cuando Norte recibió las locomotoras con rodaje 1-4-1 (4501 a 4555) (posteriarmente rematriculadas como 141-2001 a 2052), hubo que esperar hasta los años 1950 para ver nuevas Mikado. El Departamento de Material y Tracción y el Servicio de Estudios y Unificación del Material Motor y Móvil de la red estatal elaboró en 1949 un pliego de condiciones para una máquina polivalente apta para las mediocres condiciones generales de las vías españolas en aquel tiempo. Se valoraron los ángulos de las rampas, los radios de las curvas, las distancias entre traviesas estableciendo un peso máximo de la locomotora, por metro lineal y por eje. También se requería una locomotora apta para combustibles de baja calidad y aguas duras. Se consideró la autonomía sin repostar combustible y agua, la potencia según un baremo comparativo con otras locomotoras existentes en la red y el resto de equipos, aparellaje y utensilios utilizados en la máquina.

Estos puntos respondían a la realidad de unos talleres faltos de máquinas-herramientas modernas, acostumbrados a trabajar con material anticuado y a la falta de recambios. Y por otra parte como los recambios debían ser importados, o eran fabricados bajo licencia se intentaba evitar los dispositivos especiales. En suma: se solicitaba una locomotora robusta, sencilla y con la mínima presencia de accesorios complicados.

Al pliego de condiciones contestó rápidamente La Maquinista Terrestre y Marítima, presentando un esbozo de una locomotora de unas 85 toneladas de peso, simple expansión, vapor recalentado a no más de 350 grados, timbre de caldera 16 kg/cm2, unos 2000 CV de potencia y rodaje 1-4-1, que cumplía punto por punto todos los requerimentos solicitados por la RENFE. No se conoce que hubieran llegado al Departamento de Material y Tracción propuestas de los otros constructores nacionales.

Se sabe, a través de los archivos de la MTM, que los ingenieros de RENFE quedaron satisfechos con el prototipo presentado. Pero La Maquinista Terrestre y Marítima no se pudo comprometer a los plazos de entrega exigidos por RENFE, ya fuere por incapacidad de producción o por los crónicos problemas en el aprovisionamiento de materiales para el proceso de fabricación, tan típicos de los primeros decenios de la dictadura franquista.

Y aquí es donde el presidente de la RENFE, Rafael Benjumea, conde de Guadalhorce, aconsejado por el gabinete de expertos de material de tracción, toma una decisión drástica. Dada la incapacidad de la industria nacional para hacer las entregas de locomotoras en unos plazos razonables, el nuevo proyecto 1-4-1fue presentado a los constructores extranjeros.

La firma inglesa North British Locomotives and Company Limited de Glasgow, Escocia, a través de su representante Técnica Abando, respondió inmediatamente a la demanda de RENFE. Y lo hizo cumpliendo todos los requisitos expuestos en el pliego de condiciones. La locomotora ofertada se basaba en un tipo ya construido por la misma North British Locomotives para los ferrocarriles de Pakistán e India en 1931 y 1935.

Dentro del Plan General de Reconstrucción aprobado en 1949 (ver RENFE, Adquisición de locomotoras de vapor entre 1941 a 1960) se hizo un primer pedido de 125 Mikados , que luego sería ampliado en 117 más, de forma que RENFE recibió 242 locomotoras Mikado entre 1953 y 1960, una de las mayores series de locomotoras de RENFE.

Sub-series y fabricantes

  • Sub-serie 141/2101-2125. North British Locomotives escocesa entregó en 1953 y 1954 un lote 25 locomotoras montadas.
  • Sub-serie 141/2201-2300. La compañía escocesa entregó otro lote de 100 unidades desmontadas que se repartieron entre MTM, Macosa, Euskalduna y Babcock & Wilcox para su montaje. Con ello se garantizaba un trabajo continuado en las empresas constructoras ya que se eliminaba el riesgo de paros por falta de aprovisionamientos de material. El reparto se hizo equitativamente a razón de 25 locomotoras para cada uno de los cuatro fabricantes españoles, que las fueron entregando en los años 1954 y 1955.
  • Sub-serie 141/2301-2417. 117 locomotoras Mikado adicionales fueron construidas íntegramente en España por los cuatro constructores enunciados dentro del Plan Laboral de 1953. La Maquinista Terrestre y Marítima fabricó 28, entregadas entre 1954 y 1958. La Babcock & Wilcox construyó 15 locomotoras servidas entre 1954 y 1955. A Euskalduna le correspondieron 33, acabadas entre 1957 y 1960. Finalmente Macosa entregó entre el 1957 y 1958 su lote de 28 locomotoras. Las mikados de esta última sub-serie salieron de fábrica fuelizadas y con respecto a las “escocesas” se diferenciaron en los areneros, la incorporación de escape doble, bombas de alimentación y recalentadores, elementos que a la vista las hacía distintas estéticamente.

También la sub-series anteriores acabaron siendo fuelizadas. Es fácil conocer si una locomotora estaba fuelizada, pues en su matrícula figura la letra "f".

El montaje y la construcción de estas locomotoras supusieron una buena inyección de trabajo para las fábricas españolas, que por vez primera en muchos años pudieron programar y recibir todas las necesidades de materias primas, recambios y accesorios necesarios para la fabricación sin aquilatar ni alargar los plazos de entrega.

Utilización de las Mikado

Las Mikado españolas estuvieron presentes en todas las líneas sin electrificar. Realizaron todo tipo de cometidos, desde trenes de mercancías hasta omnibuses como el Barcelona-Móra la Nova, correos como el Lleida-La Pobla de Segur, expresos como el Madrid-Barcelona, y rápidos como el famoso “Shangai” Barcelona-A Coruña. La versatilidad quedó, pues, ampliamente demostrada. A ello había que añadir la sencillez de manejo, avalada por los maquinistas y una robustez y facilidad de mantenimiento que los antiguos mecánicos recuerdan con agrado. El rodaje 1-4-1 se adaptó a los perfiles de dientes de sierra imbricados con fuertes rampas y pendientes de la red ferroviaria española.

Los depósitos donde estuvieron ubicadas fueron: Madrid (Atocha y Delicias), Barcelona (Poble Nou), Sant Vicenç de Castellet, Lleida, Girona, Móra la Nova, Miranda de Ebro, Zaragoza (Arrabal), Valladolid (Campo Grande), Murcia (El Carmen) y Salamanca.

Las Mikado significaron un balón de oxígeno para los constructores nacionales acostumbrados a todo tipo de carencias en un contexto de una economía de autarquía encaminada a cubrir las necesidades de un país anquilosado, atrasado y falto de investigación y desarrollo industrial, que recurría forzosamente a la fabricación bajo licencia de fabricantes extranjeros, pagando “royalties” por cada producto fabricado.

Diversos autores, entre ellos economistas de reconocido prestigio, han opinado de lo anacrónico e inadecuado de este pedido tardío de locomotoras a vapor, cuando ya se perfilaba una consolidación de la tracción diésel en el extranjero. Y más cuando en el año 1954, la RENFE recibió a modo de prueba una locomotora diésel-eléctrica de línea del tipo DL 500A del entonces potente fabricante norteamericano ALCO. Esta máquina dio origen a la serie “1600”, las famosas “Marilyn” que vinieron en un primer lote de 17 unidades, con unos resultados más que aceptables dada su polivalencia para efectuar cualquier tipo de servicio. Otro argumento esgrimido es que ya en los años 1930 y pico, tanto la MZA como Norte ya utilizaron tractores de maniobras diésel y automotores térmicos. Por tanto pudiera ser un tanto descabellado pedir tantas locomotoras a vapor cuando este tipo de tracción tenía los días contados. Pero sería injusto olvidar la situación tan maltrecha de la economía española de aquellos años y sobre todo de la gran precariedad de la industria nacional ferroviaria, con fábricas sin utillajes, ni máquinas-herramientas adecuadas y obreros con mucha voluntad pero faltos de formación y especialización que ya aquellos años demandaban. Y por otro lado, RENFE nunca pudo tener la libertad de decisión y ejecución para solventar sus necesidades ya que en todo momento el Ministerio de Obras Públicas y Transportes e incluso el de Industria marcaban las directrices a seguir en la compañía ferroviaria. En España no se pudo poseer la capacidad de actuación de SNCF en Francia, que ejecutó de forma drástica un plan para renovar el parque de tracción maltrecho por la Segunda Guerra Mundial. Recordemos que la SNCF efectuó un pedido de 1340 locomotoras a vapor con rodaje 1-4-1 (las célebres “R”) y que como la industria francesa no podía cumplir los plazos exigidos se recurrió a la importación de las locomotoras desde los Estados Unidos. Así, en un cortísimo plazo de tiempo se puedo econstituir el material de tracción. Los responsables de la SNCF realizaron el pedido en 1944, y a finales de 1946 ya estaban circulando todas las mikados R francesas.

Los responsables de la RENFE seguramente miraban con cierta resignación al país vecino y lo único que pudieron imitar fue la adopción de una locomotora de rodaje 1-4-1, que tan bien les fue a los franceses y que sirvió de referente para los dirigentes ferroviarios españoles.

Las Mikado españolas quizá llegaron en una época que la tracción diésel las habría podido sustituir plenamente. Pero cumplieron su cometido dignamente en una red ferroviaria desbordada por todo tipo de dificultades.

Las Mikado tuvieron el honor de cerrar oficialmente el ciclo de la tracción a vapor en Renfe: el maquinista Hipólito Martinez Prado y el fogonero Joaquín Larrondo Sabater dejaron que, el entonces príncipe, Don Juan Carlos apagara la caldera de la mikado 141f-2348, fabricada por la MTM. Sucedió el día 23 de junio de 1975.

Algunos “expertos” hicieron declaraciones en el sentido de que ya era hora de que el vapor pasase a mejor vida. Pero en esta ocasión España estuvo a la altura de los demás países europeos. Por ejemplo en Francia el vapor acabó apagando la última 141R un mes antes. En Alemania, entonces Federal con capital en Bonn, las eficientes DR 38 dejaron de andar en 1974. Eso sí, la inmensa mayoría de las locomotoras españolas, algunas auténticas reliquias arqueológicas, fueron eliminadas por sopletes ansiosos que no tuvieron el mínimo respeto para preservar piezas históricas de un valor incalculable.

La vida activa de las Mikado, no terminó totalmente aquí, pues las locomotoras 141F2416 y 141F2124, pertenecientes al depósito de Mora la Nova, fueron trasladadas en septiembre de 1976 y Marzo de 1977, respectivamente a Andorra (Teruel) donde reanudaron el servicio activo en el ferrocarril industrial minero de Andorra a Escatrón, propiedad de ENDESA, entre las provincias de Teruel y Zaragoza, hasta el cierre del mismo.

La era del vapor en España para vías de ancho ibérico, se termino el día 3 de Agosto de 1984 cuando la locomotora tanque "Escatrón" del ferrocarril citado en el párrafo anterior, realizó un último servicio remolcando un tren de tolvas de lignito hasta la central térmica "Teruel". Por lo que se refiere a la vía métrica, el ferrocarril, también minero, de Ponferrada a Villablino siguió cinco años más realizando los servicio de maniobra y de los ramales de Caboalles y Villaseca de Laciana con locomotoras de vapor.

Datos Técnicos

Máquina

DATOS TÉCNICOS MÄQUINA
Ancho de vía 1.672 mm
Tipo 1-4-1 rodaje Mikado
VAPOR Recalentado(No más de 350 gradosC., máquina de simple expansión)
CILINDROS( número: 2) Diámetro

Carrera émbolo

Distribución Walschaerts

570 mm

710 mm

RUEDAS Diámetro ruedas motoras 1560 mm
CALDERA Timbre

Diámetro cuerpo caldera

Longitud placas tubulares

15 kg.cm3

1828 mm

5485 mm

SUPERFICIE CALEFACCIÓN Hogar

Tubos

Recalentador

Superficie rejilla

20`50 m2

187 m2

72 m2

4`80 m2

PESO Locomotora vacía

En servicio

Adherente

Por metro lineal

94.000 kgs

103.000 kgs

72.000 kgs

7.596 kgs

POTENCIA Normal

Esfuerzo de tracción

2.000 CV

14.790 kgs

Dimensiones

DIMENSIONES
Peso máquina y ténder vacío 119.500 kgs
Peso máquina y ténder en servicio 166.500 kgs
Distancias entre topes 23.123 mm
Freno Vapor y vacío
Alumbrado Eléctrico

</center>



Ténder

TÉNDER
Ruedas diámetro 1.080 mm
Capacidad Agua

Carbón/ Fuel

27 m3

11.000 kgs/ 18 m3

Peso Vacío 25.500 kgs


Locomotoras 141F preservadas

Locomotoras 141F preservadas
Número Año fabricación Fabricante Ubicación
2202 1953 Devis Alzira(avda Luís Sunyer)
2326 1958 Macosa Albuixech(Factoría Gec-Alsthom)
2295 1955 Euskalduna Valencia(Universitat Politécnica)
2351 1958 MTM Elche(Avenida Libertad)
2111 1952 North British Monforte de Lemos(operativa)
2263 1954 Euskalduna Arcos de Jalón (estación)
2346 1957 MTM León (operativa)
2413 1960 Euskalduna Madrid Museo Ferrocarril Delicias(en reparación)
2401 1958 Euskalduna Villarcayo (estación)
2124 1952 North British Zaragoza (Delicias)
2400 1957 Euskalduna Ciudad Real (Depósito RENFE)
2415 1960 Euskalduna Albacete(Parque Lineal)
2240 1954 Babcock & Wilcox Las Matas(Plaza José Prat)
2104 1952 North British Leganés (Universidad CarlosIII)
2316 1957 Macosa Madrid (Museo del Ferrocarril de Madrid - Delicias)
2416 1960 Euskalduna Madrid (Museo Delicias) ,locomotora seccionada
2101 1952 North British (Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú)
2348 1957 MTM (Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú)

La locomotora 2325 estuvo cedida al Servicio Militar de Ferrocarriles en Campamento, Madrid. Posiblemente esté desgüazada.Otro caso fue el de la 141f-2416 que estuvo prestando servicios en el FFCC minero Andorra-Escatrón y acabó su vida seccionada en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Delicias.

Fuentes

<references/>

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