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Renfe Serie 270

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Renfe Serie 270
TU 800000s 03b.jpg
La locomotora 7001 de Norte en el depósito ya desaparecido de Barcelona-Vilanova, en la estación del Norte de Barcelona a finales de los años 1970.
Tipo de vehículo: Locomotora eléctrica.
Numeración : 270.001 a 270.012 (originalmente 7001 a 7012 de Norte, luego de RENFE).
Fabricante: Oerlikon parte eléctrica, Euskalduna parte mecánica.
Modelo: {{{modelo}}}
Nº de unidades: 12
Año de recepción: 1928 (en servicio hasta 1974).
Disposición ejes (UIC): Co Co
Composición: {{{composicion}}}
Diámetro ruedas motrices: {{{diametro de las ruedas motrices}}}
Diámetro de ruedas: 1.300 mm (nuevas).
Distancia entre topes: 15.9 mm.
Longitud: {{{longitud2}}}
Anchura máxima:
Altura máxima:
Peso en vacío: {{{pesovacio}}}
Peso en servicio: 102 t, peso por eje 17 t.
Peso por eje: {{{pesoeje}}}
Peso/metro lineal: {{{pesometro}}}
Capacidad de carga: {{{capacidad}}}
Velocidad máxima: 90 km/h.
Velocidad máxima (por diseño): {{{vmax_diseño}}}
Aceleración: {{{aceleracion}}}
Potencia: 1800 CV
Esfuerzo tractor: 3.550 kg.
Ancho de vía: 1668 mm .
Timbre de caldera: {{{timbre de la caldera}}}
Diámetro cuerpo cilíndrico: {{{diametro cuerpo cilindrico}}}
Longitud entre placas tubulares: {{{longitud entre placas tubulares}}}
Superficie de parrilla: {{{superficie de la parrilla}}}
Superficie de calefacción: {{{superficie total de calefaccion}}}
Número de tubos hervidores: {{{numero de tubos hervidores}}}
Diámetro de cilindros: {{{diametro de los cilindros}}}
Carrera del émbolo: {{{carrera de los pistones}}}
Capacidad agua: {{{cabida de agua}}}
Capacidad carbón: {{{cabida de carbon}}}
Capacidad combustible: {{{cabida de fuel}}}
Tensión: {{{electrificación}}}
Número de motores: 6 motores.
Transmisión: {{{transmision}}}
Sistemas de freno: de aire.
Sistemas de seguridad:
Mando múltiple:
Número de plazas: {{{plazas}}}
Costo de compra:
Comunicaciones:


Contenido

Contexto: Norte Electrifica a 1500 V después de la electrificación 3000 V en Pajares

Los buenos resultados obtenidos en la electrificación de la rampa de Pajares animan a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España a proseguir la experiencia a fin de poder incrementar las cargas remolcadas en sus trenes en varias líneas donde las locomotoras de vapor habían llegado a límite de sus posibilidades. Así se decide electrificar los tramos de Irún a Alsasua, en la línea Madrid - Hendaya, de Barcelona a Manresa, en la línea Barcelona - Manresa - Lleida, el duro trazado de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses, en la línea_de_Puigcerdà, de Madrid a Ávila, en la línea Madrid - Hendaya, y de Madrid a Segovia en la línea Villalba - Medina del Campo. A pesar de que la electrificación en Pajares se había realizado con tensión de 3000 V cc, se decide hacerlo con tensión de 1500 V cc.

Varias razones explican este cambio: la imposibilidad, con las técnicas del tiempo, de construir automotores que puedan trabajar a 3000 V cc, las dificultades de obtener material de esa tensión en Europa, algunas ventajas técnicas en cuanto a subestaciones, así como, una cierta "moda de 1500 V" en el continente, donde varios países habían elegido esta tensión (Francia (por ejemplo la línea París-Orleans), Países Bajos, Reino Unido...). Todo ello hacía que el menor costo del material motor a 1500 V y de las subestaciones compensaba el mayor costo de la catenaria a esa tensión.

Las líneas de Barcelona a Manresa y Barcelona a Sant Joan de les Abadesses se ponen en tensión el 2 de agosto de 1928 (el tramo Ripoll - Puigcerdà sería electrificado por el Estado), y el tramo Irún - Alsasua, el 7 de junio de 1929. Las electrificaciones a Ávila y Segovia no se terminarían hasta 1944, ya bajo RENFE.

Material motor de concepción suiza a 1500 V: las series 7000, 7100, 7200, 7400 y 7500

Locomotora eléctrica 7001 de Norte (rematriculada como serie 270 por RENFE). Estaba guardada en el depósito ya desaparecido de Barcelona-Vilanova (ver foto más bajo).

El material de tracción para estas electrificaciones era de concepción suiza, con tecnología de “Oerlikon”. Fue constituido por 85 locomotoras de las series 7000, 7100, 7200, 7400 y 7500, asó como el prototipo 7300, que luego serían renumeradas como series 270, 271, 272, 273, 274 y 275.

Todas las locomotoras de estas cinco series tenían seis motores de tracción. Las diseñadas para servicios de mercancías y pasajeros, aptas para circular a 90 km/h (7000, 7100 y 7400), tenían los motores suspendidos por la nariz. Las series para viajeros con velociad máxima de 110 km/h, los tenían completamente suspendidos (7200 y 7500). Todas tienen freno de recuperación y de vacío para locomotora y tren.

Las locomotoras de la Serie 7000 de Norte (7000 y 270 de RENFE (CoCo)

Las 12 locomotoras de rodaje Co-Co formaron la serie 7000 (7001 a 7012) de Norte (posteriormente también serie 7000 de RENFE). Fueron construidas, en 1928, por Euskalduna, en su parte mecánica, y Oerlikon, en su parte eléctrica. Estas locomotoras eran en cierto modo una versión mayor de las locomotoras Bo-Bo que la propia Oerlikon había construido para la compañía francesa del ferrocarril de Paris – Orleáns (serie BB 1 a 80).

Las locomotoras de la serie 7000 tenían una longitud entre topes de 15.900 mm, un peso de 102.000 Kg, una potencia en llanta de 1.650 CV y una velocidad máxima de 90 km/h.

Las líneas en que prestaron servicio fueron Barcelona - Manresa, Barcelona – Sant Joan de les Abadesses, Barcelona – Arenys de Mar, Burgos – Miranda de Ebro, Miranda de Ebro – Irún, Miranda de Ebro – Bilbao (y línea de Portugalete) y durante un corto periodo de tiempo, al parecer, en Madrid – Ávila y Madrid – Segovia.

  • Ver artículo Norte Serie 7100 para las locomotoras de esta serie que tenían una eje libre para disminuir su peso por eje (1Co Co1).

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