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Usuario Blog Comentario:Edward Pease/"Racionalidad económica": segmentar las tarifas, no los trenes (IV de V)/@comment-Edward Pease-20100528165251

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En Tranvia.org, el usuario Phil no parece estar muy de acuerdo con el escenario descrito en esta ficción:

Phil escribe:
"La razón por que el Estado Libre de Babaría eligió composiciones ex-IC convencionales pull-push para sus RE de Alta Velocidad Núremberg-Múnich fue la falta de material autopropulsado adecuado. Cualquier ICE o ICT habría sido sobredimensionado, y poco disponible."

No es cierto que un ICE o ICE-T hubieran sido sobredimensionados: los seis coches convencionales de las composiciones del München-Nürnberg-Express ofrecen 430 plazas y 18 anclajes para bicicletas, es decir más plazas que el ICE-T ( 230 km/h, 250 plazas en la de la serie 415 y hasta 390 plazas la serie 411) y del mismo orden que un ICE-3 (454 a 460 plazas, pero sin sitio para bicicletas).

De hecho, el problema que tiene el München-Nürnberg-Express es el contrario: faltan plazas para cubrir la demanda y no se le pueden poner más coches porque los andenes de las estaciones de Allersberg y de Kinding (las intermedias entre Nürnberg e Ingoldstadt) son demasiado cortos.

Phil escribe:
''También se ha olvidado que desde Núremberg hasta Ingolstadt, es decir el tramo de AV pura (Ingolstadt-Múnich solo es de VA), solo hay 72 km, con 2 estaciones intermedias donde los RE pueden estar adelantados por los ICE. Camp de Figueres-Barcelona Sagrera será más largo (11 0km), con solamente una estación intermedia. "

Entre La Sagrera y Girona (unos 98 km) no hay peligro de saturación. En los próximos años sólo hay previstos unos 10 trenes de AV-LD por sentido. Además también habrá tráfico de mercancías a unos 100 km/h. A medio plazo no habrá ningún problema de encontrar surcos para trenes a 200 km/h.

Phil escribe:
"A ver si el coste de 26,000 por plaza incluye también la locomotora… "

Si que lo incluye. La estimación está hecha para 8 coches reformados a 1.4 M€/unidad y una locomotora por 4.2 M€, es decir 15.2 millones por una composición de 592 plazas, o 26.013 €/plaza.

Phil también duda de si los pasajeros quisieran subirse en composiciones convencionales de "segunda mano". Habría que verlo. En el caso del Nürnberg-München no es lo que ha ocurrido, sino todo lo contrario,ya que el problema es que hay demasiados pasajeros. Si a los usuarios de la relación Girona - Barcelona, que están bien organizados y han dicho muchas veces lo que quieren, se les da a escoger entre trenes con reserva obligatoria y pocas plazas y otros con el doble de plazas y sin necesidad de reserva aunque tarden 5 minutos más, no tengo la menor duda que escogerían en una gran mayoría la segunda opción.

También Phil cuestiona los cruces de los "TGV-AVE... a 300-320km/h con material convencional de 200km/h". Aunque no sea "idóneo"", es algo que ya ocurre con las composiciones del München-Nürnberg-Express entre Nürnberg e Ingoldstadt, y más cerca, con las composiciones Talgo 6 a Granada y Algeciras que se cruzan con los AVE a 270 km/h (en ocasiones a 300 km/h) y las de varios Trenhotel con destino a Barcelona.

Por otro lado, efectivamente tal como señala Phil, utilizar composiciones convencionales como las descritas no sería adecuado para relaciones pasantes de Girona-Barcelona-Tarragona o Girona-Barcelona-Lleida debido a que entre Barcelona y Camp de Tarragona hay rampas de 25 milésimas y la circulación de trenes lentos, implica una pérdida de capacidad, lo que no es admisible en el tramo que en pocos años va a ser el más saturado de toda la red de AV. Sin embargo, si la hipótetica licitación hubiera sido para esos tráficos pasantes, la ficción se hubiera podido escribir de forma muy similar utilizando por ejemplo el Hitachi_Class_395 (costo por plaza: unos 38.000€ considerando las 354 plazas sentadas, sin considerar las 154 de pie).


De lo que se trata en la ficción de arriba es de mostrar que Renfe, en una relación de alto tráfico, no podría competir con una oferta basada en sus unidades 104 y 114 y con el modelo de operación del Avant. Otra operadora que aportara material adecuado y ofreciendo flexibilidad (es decir sin reserva obligatoria) tendría todas las opciones de ganar la licitación.

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