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Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona

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Mapa del Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona en Francesc Gumá i Ferrán "Ferro-carril de Valls á Villanueva y Barcelona: concesión por Ley de 12 de enero de 1877: memoria descriptiva, facultativa y económica"

Contenido

Introducción

Carátula de "Ferro-carril de Valls á Villanueva y Barcelona: concesión por Ley de 12 de enero de 1877: memoria descriptiva, facultativa y económica" de en Francesc Gumá i Ferrán
La estación de Sant Beltran de Barcelona o estación de Vilanova de Barcelona del Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona (VVB) alrededor de 1890.
En 1917, ya en tiempos de MZA, la estación de Sant Beltran fue sustituida por la Estación de El Morrot, situado a algunos cientos de metros más al S
Tren especial conmemorativo del centenario de la llegada del ferrocarril a Vilanova saliendo del "Moll de la Fusta" de Barcelona remolcado por la 141F2413 el día 13-12-1981. Foto Xavier Escudé
Este es un tema para abordarlo desapasionadamente, aunque pueda resultar dificil después del proceso que ha llevado a la situación actual.

El Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona (VVB) se constituyó cuando algunas de las líneas más importantes ya estaban construidas o en construcción. Así, el plan de negocio no se basaba en las subvenciones del Estado por kilómetro construido, subvenciones reservadas a las línea consideradas por el Gobierno como prioritarias, como si lo eran las grandes líneas radiales y los accesos fronterizos y algunas otras. La estrategia de su promotor Francesc Gumà i Ferran, que había acumulado un importante capital en Cuba, era plantar cara a las compañías ya establecidas mediante conexiones de mejor calidad y con infraestructura y material más moderno (el VVB fue el primer ferrocarril en España en utilizar coches de viaeros con bogies) y así lograr una operación con menores costos y captar tráficos en parte de las líneas de la competencia. Las inversiones iniciales previstas por kilómetro eran sensiblemente más importantes que en otras líneas.

Siguiendo su estrategia, la VVF esperaba captar tráficos entre Tarragona y Barcelona vía enlace en Sant Vicenç de Calders al evitar la vuelta por Martorell de la Línea Barcelona - Vilafranca - Tarragona y también tráficos en el enlace en Picaimoixons con el la línea de la Compañía de los Ferrocarriles de Lérida a Reus y Tarragona.

Pocas semanas antes de la inauguración del primer tramo de la VVF, el 19 de noviembre de 1881 <ref>www.spanishrailway.com</ref> se celebró la junta general constituyente de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona, sociedad también por Francesc Gumà i Ferran. El objetivo era crear una nueva conexión de Barcelona y Zaragoza y Madrid por Reus, Móra la Nova i Caspe, es decir por un trazado más directo que el por Lleida, ya en manos de la potente Norte. Como resultado, la VVF fue por lo tanto integrada en los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona.

Los ambiciosos planes de VVB fueron alimentados con capital abundante en un periodo de euforia económica que terminó abruptamente con el crash de la Bolsa de París en enero de 1882. Las dificultades económicas no tardaron en surgir y los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona serían absorbida por TBF en 1886 y ésta a su vez integrada en MZA en 1891.

Cronología

Continuación en artículo Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona.

Situación actual


Enlaces internos

Fuentes

<references/>


Enlaces internos

Línea Barcelona - Vilanova - Sant Vicenç de Calders - Valls - Picamoixons

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