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Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España

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== Pocos años de explotación. ==
 
== Pocos años de explotación. ==
  
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A su creación, la compañía nacional dispone de un capital social de 104 millones de pesetas, y su consejo d'e administración sólo cuenta con tres  representantes del Estado por diez de las antiguas compañías. Además de las líneas ya en explotación, la compañía  también recibe la línea en construcción de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo. Los primeros resultados económicos son malos, y el déficit no cesa de  aumentar durante los años treinta. La creación de un comisaríado de Estado encargado del control de la compañía, el [[9 de abril]] de [[1932]], no permite mejorar la situación. Pero otras compañías tienen una situación aún peor. Es el caso del Andaluces, que está en quiebra a principios de 1936. El [[20 de mayo]] de [[1936]], el Gobierno recupera las líneas de esta compañía y las añade a las de [[Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste|Oeste]]. Esta situación dura poco: el [[3 de agosto]] de [[1936]], un decreto del Ministro de Obras Públicas decide que el Estado se encargará temporal y directamente de la explotación de la compañía Oeste-Andaluces.
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A su creación, la compañía nacional dispone de un capital social de 104 millones de pesetas, y su consejo d'e administración sólo cuenta con tres  representantes del Estado por diez de las antiguas compañías. Además de las líneas ya en explotación, la compañía  también recibe la línea en construcción de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo. Los primeros resultados económicos son malos, y el déficit no cesa de  aumentar durante los años treinta. La creación de un comisaríado de Estado encargado del control de la compañía, el [[9 de abril]] de [[1932]], no permite mejorar la situación. Pero otras compañías tienen una situación aún peor. Es el caso del Andaluces, que está en quiebra a principios de 1936. El [[20 de mayo]] de [[1936]], el Gobierno recupera las líneas de esta compañía y las añade a las de [[Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste|Oeste]]. Esta situación dura poco: el [[3 de agosto]] de [[1936]], un decreto del [[Ministro de Obras Públicas]] decide que el [[Estado]] se encargará temporal y directamente de la explotación de la compañía Oeste-Andaluces.
  
 
== El parque motor del Oeste ==
 
== El parque motor del Oeste ==

Revisión de 19:58 22 ago 2013

Mapa de la red de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste en 1935.
Mapa de la red que se integró en RENFE en 1941. Las redes de las distintas compañía están marcadas de la forma siguiente: (1) Norte, (2) MZA, (3) Andaluces, (4) Oeste, (5) Compañía del Ferrocarril Santander - Mediterráneo, (6) Otras.

Las pequeñas compañías que explotan ferrocarriles en el Oeste de España tienen en general una historia larga y atormentada, su situación económica no es floreciente, sufriendo la mayoría dificultades financieras. Esta región, pobre, no atrae los grandes inversores internacionales. El Estado, viendo la necesidad, bastante pronto comenzó a construir algunas líneas bajo su propia responsabilidad, como de Ávila a Salamanca y de Betanzos a El Ferrol, confiando la explotación al E.F.E. (Explotacion de los ferrocarriles por el estado). El creciente intervencionismo económico del Estado durante la dictadura de Primo de Rivera, conduce a una consecuencia lógica: la nacionalización de los ferrocarriles del oeste de España. Ésta forma de actuar no constituye una novedad en Europa, puesto que numerosos países la practicaron antes: Suiza, Italia, Francia, Alemania y por supuesto Rusia. Sin embargo, a la escala de la Península Ibérica, puede parecer sorprendente, ya que al mismo tiempo Portugal privatiza sus ferrocarriles estatales. Pero lo cierto es que a escala europea, esta operación puede ser considerada como un caso aislado, el "grouping" británico de 1923 pudiendo considerarse como un primer paso hacia la nacionalización.

Contenido

La nacionalización de 1928

Si hay que nombrar una compañía en graves dificultades en 1928, es sin duda la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y a Portugal, que carece tan cruelmente de medios económicos que no llega a poder dar mantenimiento a sus líneas. Otras líneas en el Oeste de España están en una situación similar. Inicialmente, el Gobierno prevé obligar a fusiones con las grandes redes de Norte o MZA. Sin embargo pronto tiene que reconocer que estas líneas no interesan a nadie. El Estado, adopta pues una solución a la francesa, es decir rescate de las compañías con indemnización a los accionistas y creación de una administración estatal con presencia de los responsables de las antiguas compañías. La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España se crea así 1 de noviembre de 1928. Integrando las compañías siguientes que totalizan 665 kilómetros de líneas:

Pocos años de explotación.

A su creación, la compañía nacional dispone de un capital social de 104 millones de pesetas, y su consejo d'e administración sólo cuenta con tres representantes del Estado por diez de las antiguas compañías. Además de las líneas ya en explotación, la compañía también recibe la línea en construcción de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo. Los primeros resultados económicos son malos, y el déficit no cesa de aumentar durante los años treinta. La creación de un comisaríado de Estado encargado del control de la compañía, el 9 de abril de 1932, no permite mejorar la situación. Pero otras compañías tienen una situación aún peor. Es el caso del Andaluces, que está en quiebra a principios de 1936. El 20 de mayo de 1936, el Gobierno recupera las líneas de esta compañía y las añade a las de Oeste. Esta situación dura poco: el 3 de agosto de 1936, un decreto del Ministro de Obras Públicas decide que el Estado se encargará temporal y directamente de la explotación de la compañía Oeste-Andaluces.

El parque motor del Oeste

  • Locomotoras
tipo Procedencia N° Oeste N° Renfe Fabricante N° de fabrica Año Peso Notas
220 MCP 1 220-2001 Hartmann 1114 1881 41,8 .
220 MCP 2 . Hartmann 1115 1881 41,8 .
220 MCP 3 220-2002 Hartmann 1116 1881 41,8 .
220 MCP 4 . Hartmann 1117 1881 41,8 .
220 MCP 5 220-2003 Hartmann 1118 1881 41,8 .
220 MCP 6 . Hartmann 1119 1881 41,8 .
220 MCP 7 220-2004 Hartmann 1120 1881 41,8 .
220 MCP 8 . Hartmann 1121 1881 41,8 .
220 MCP 9 220-2005 Hartmann 1122 1881 41,8 Preservada
120 MZOV 21 a 25 . J.F. Cail & Cie., Paris 1207-1211 1863 ? .
120 MZOV 26 a 30 . J.F. Cail & Cie., Paris 1216-1220 1863 ? .
021 MZOV 51 a 52 . Sharp-Stewart 2972-2973 1880 ? .
021 MZOV 53 a 54 . Sharp-Stewart 3040-3041 1882 ? .
021 MZOV 55 a 56 . Sharp-Stewart 3207-3208 1884 ? .
021 MZOV 57 a 58 . Sharp-Stewart 3215-3216 1884 ? .
120 SFP 73 a 85 120-2131 a 2132 M.F. Esslingen 2039-2051 ? 1884 36,4 .
030 MCP 101 . Saint-Léonard, Liège 248 1865 ? .
030 MCP 103-110 . Hartmann, Chemnitz 969-978 1877 ? .
030 MS 117-120 030-2107 (ex 119) Haswell, Wien 686-688 1863 30,4 .
030 MS 121 . Graffenstaden 241 1864 30,4 .
030 MZOV 131 a 135 . Saint-Léonard, Liège 222-226 1864 ? .
030 T MCP 161 030-0224 John Cockerill, Seraing 1899 1895 28,5 Preservada
030 T MCP 171 a 172 . John Cockerill, Seraing 1556-1557 1888 ? .
030 T MCP 181 . Corpet, La Couneuve 513 1889 ? .
030 T WGR 191 030-0201 Hunslet 243 1880 19,8 .
030 MCP 201 a 202 . John Cockerill, Seraing 1084-1085 1879 33,5 .
030 MCP 203 030-2540 John Cockerill, Seraing 1086 1879 33,5 .
030 MCP 204 a 205 . John Cockerill, Seraing 1087-1088 1879 33,5 .
030 MCP 206 030-2541 John Cockerill, Seraing 1089 1879 33,5 .
030 MCP 207-214 . R. Hartmann, Chemnitz 1098-1103 1880 33,5 .
030 MCP 215-219 . R. Hartmann, Chemnitz 1765-1769 1891 33,5 .
030 MZOV 251 a 254 . Schwartzkopff, Berlin 949-952 1878 33,0 .
030 MZOV 255 a 257 030-2502 a 2503 Schwartzkopff, Berlin 1373-1375 1884 33,0 .
030 MZOV 267 a 268 030-2569 a 2570 R. Hartmann, Chemnitz 1713-1714 1890 37,5 .
030 MCP 301 a 310 030-2519 a 2526 John Cockerill, Seraing 2016-2025 1897 36,0 .
030 MCP 401 a 410 030-2527 a 2536 R. Hartmann, Chemnitz 2721-2730 1901 35,8 .
030 MCP 411 a 420 030-2557 a 2566 S.E.C. Naval 1-10 1928 35,0 .
030 MZOV 421 a 422 030-2567 a 2568 S.E.C. Naval 11-12 1928 35,0 .
030 T WGR 432 a 433 . Yorkshire Engine Co. 187-188 1872 ? .
031 T MZOV 441 a 442 031-0211 a 0212 Kitson, Leeds 3764-3765 1897 42,5 .
031 T MZOV 451 031-0221 Schwartzkopff, Berlin ? 1883 41,0 .
130 MCP 501 a 507 130-2111 a 2117 R. Hartmann, Chemnitz 3349-3355 1909 47,0 .
130 MCP 508 a 510 130-2118 a 2120 R. Hartmann, Chemnitz 3553-3555 1912 47,0 .
130 MS 521 a 524 130-2081 a 2084 Henschel & Sohn, Kassel 9837-9840 1910 42,2 .
130 MS 525 130-2085 Henschel & Sohn, Kassel 18629 1921 42,2 .
130 MS 526 130-2086 Henschel & Sohn, Kassel 19513 1922 42,2 .
130 MZOV 541 a 542 130-2011 a 2012 Nasmyth-Wilson 409-410 1891 34,0 .
130 MZOV 553 a 554 130-2031 a 2032 Kitson, Leeds 4286-4287 1904 40,9 .
130 MZOV 555 130-2033 Kitson, Leeds 5130 1915 40,9 .
230 MCP 701 a 706 230-2065 a 2070 Linke-Hofmann 2412-2417 1921 55,6 .
230 MS 707 a 710 230-2071 a 2074 Babcock & Wilcox, Bilbao 262-265 1928 55,6 .
230 AS 711 a 712 230-4141 a 4142 Babcock & Wilcox, Bilbao 226-227 1928 55,0 .
230 AS 713 230-4143 Euskalduna 144 1928 55,0 .
230 MZOV 760 a 761 230-2059 a 2060 North British Locomotive Co. 17647-17648 1907 50,9 .
230 MZOV 762 230-2061 North British Locomotive Co. 17919 1907 50,9 .
230 MZOV 763 a 765 230-2062 a 2064 North British Locomotive Co. 18775-18777 1909 50,9 .
040 MCP 801 a 806 040-2311 a 2316 R. Hartmann, Chemnitz 3747-3752 1914 49,9 .
040 MCP 807 a 814 040-2321 a 2328 R. Hartmann, Chemnitz 4455-4462 1921 46,9 .
040 MZOV 821 a 826 040-2191 a 2196 Sharp-Stewart, Manchester 2963-2968 1881 43,0 .
040 MZOV 827 040-2251 North British Locomotive Co. 15950 1903 45,0 .
040 MZOV 828 040-2252 North British Locomotive Co. 16033 1903 45,0 .
240 MZOV 831 a 834 240-2051 a 2054 Linke-Hofmann 2418-2421 1922 64,1 .
240 MZOV 835 a 838 240-2055 a 2058 Euskalduna 145-148 1928 64,1 .
240 . 839 a 842 240-2059 a 2062 Euskalduna 197-200 1931 66,3 .
141 T MCP 851 a 856 141-0211 a 0216 M.T.M., Barcelona 204-209 1925 55,0 .
141 T . 857 a 864 141-0217 a 0224 Babcock & Wilcox, Bilbao 409-416 1931 66,8 .
140 AS 871 a 872 140-2472 a 2473 Babcock & Wilcox, Bilbao 162-163 1926 70,5 .
140 AS 873 a 874 140-2474 a 2475 Babcock & Wilcox, Bilbao 173-174 1927 70,5 .
140 . 875 a 888 140-2476 a 2489 S.E.C. Naval 13-26 1932 70,5 Ver Oeste Serie 875 a 893
140 . 889 a 893 140-2490 a 2494 Babcock & Wilcox, Bilbao 451-455 1937 70,5 Ver Oeste Serie 875 a 893
140 . 894 140-2495 Euskalduna 58 1927 70,5 Pedido Norte n° 4738
140 . 895 140-2496 Euskalduna 60 1927 70,5 Pedido Norte n° 4740
140 . 896 140-2497 Euskalduna 62 1927 70,5 Pedido Norte n° 4742
140 . 897 a 898 140-2306 a 2307 Babcock & Wilcox 266-267 1928 70,5 Pedido Norte n° 4747 y 4748
140 . 899 140-2314 Babcock & Wilcox 277 1928 70,5 Pedido Norte n° 4758
040 T Asland 901 a 902 040-0211 a 0212 Babcock & Wilcox 145-146 1925 45,4 .
041 T Asland 911 041-0201 Babcock & Wilcox 342 1929 50,0 .
140 MZOV 941 a 944 140-2049 a 2052 Babcock & Wilcox 258-261 1928 56,8 .
242 T MZOV 961 a 964 242-0201 a 0204 M.T.M., Barcelona 86-89 1917 75,0 .
242 T MZOV 965 242-0205 M.T.M., Barcelona 147 1923 75,0 .
242 T MZOV 966 242-0206 M.T.M., Barcelona 149 1923 75,0 .
242 T MZOV 967 a 968 242-0207 a 0208 M.T.M., Barcelona 152-153 1923 75,0 .
240 . 1001 a 1005 240-2201 a 2205 Euskalduna 201-205 1932 82,9 .
240 . 1006 a 1010 240-2206 a 2210 Babcock & Wilcox 430-434 1932 82,9 .
240 . 1011 a 1015 240-2211 a 2215 Devis 1-5 1933 82,9 .
240 . 1016 a 1020 240-2216 a 2220 Babcock & Wilcox 436-440 1934 82,9 .
240 . 1021 a 1024 240-2221 a 2224 M.T.M., Barcelona 478-481 1934 82,9 .
240 . 1025 a 1028 240-2225 a 2228 Euskalduna 206-209 1934 82,9 .
240 . 1029 a 1030 240-2229 a 2230 Devis 6-7 1935 82,9 .
240 . 1031 a 1038 240-2231 a 2238 Devis 8-15 1940 82,9 .
240 . 2401 a 2405 240-2471 a 2475 M.T.M., Barcelona 529-533 1942 96,6 .

Enlaces internos

Notas y referencias

Bibliografía: <references/>

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