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Compagnie des chemins de fer du Midi

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Cuando se planificó en 1842 la red francesa, la línea conectando el océano Atlántico al Mediterráneo por Burdeos, Toulouse, y Marsella se juzga prioritaria. Pero contrariamente a otras líneas, ninguna compañía se interesó en ella: en efecto, este trayecto está en competencia con otro modo de transporte, el "canal de los dos mares", cuya construcción se autorizó mediante una ley de 2 de julio de 1838. El 14 de junio de 1845, el Ministro de Obras Públicas presenta un proyecto de ley que lo autoriza a conceder una línea de Burdeos a Sète con un ramal a Castres. Se crea una "Compagnie du Chemin de fer de Bordeaux à Sète" el 16 de febrero de 1846 para solicitar la concesión, que obtiene el 21 de junio por 66 años. Pero no llega a reunir el capital necesario y, víctima de la crisis financiera de 1847, se disuelve el 20 de agosto de 1847.

A causa de la competencia futura del canal, no hay interesados en hacerse cargo de la empresa en crisis se presenta. El Gobierno, entonces, se orienta hacia una combinación de las concesiones del ferrocarril y del canal. El 18 de junio de 1852, un proyecto de ley propone entregar gratuitamente el canal al concesionario del ferrocarril.

Contenido

La creación de la compañía

Los hermanos Péreire, que acaban de hacerse con el control de la línea Burdeos - La Teste son los que están en mejor posición. El 24 de agosto de 1852, el Ministro de Obras públicas firma un convenio con Emile e Isaac Péreire, Adolphe d'Eichtal, y James de Rothschild, que obtiene la concesión del canal y la línea Burdeos-Sète, y también de las líneas de Burdeos a Bayona por La Teste y Lamothe con ramales a Mont de Marsan y Dax y de Narbonne a Perpignan. Rápidamente financiación se convierte en un problema y causa la ruptura entre los Péreire y Rothschild y la dimisión del último. Emile e Isaac Péreire crean entonces una nueva sociedad el 18 de noviembre de 1852: el Crédit Mobilier. El 5 de noviembre de 1852, se crea en París la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne. Su capital de 67 millones de francos se distribuye en 134000 acciones. El domicilio social se instalará en París, 15 place Vendome, el 2 de noviembre de 1855. La construcción de la línea de Burdeos a Bayona se acompañará de la construcción de numerosas carreteras agrícolas en la Landas. La línea de Burdeos a Sète, la más larga, es inaugurada progresivamente por tramos entre 1855 y 1857.

Entrada en servicio de los distintos tramos

Concesion Fecha sección Longitud (km)
Bordeaux-Sète 31 de mayo de 1855 Bordeaux-Langon 42,0
. 4 de diciembre de 1855 Langon-Tonneins 54,0
. 29 de mayo de 1856 Tonneins-Valence d'Agen 65,0
. 30 de agosto de 1856 Valence d'Agen-Toulouse 91,0
. 22 de abril de 1857 Toulouse-Sète 219,0
. 1 de julio de 1858 Enlaces de Sète 4,0
Narbonne-Perpignan 20 de febrero de 1858 Narbonne-Le Vernet y enlaces 59,0
. 12 de julio de 1858 Le Vernet-Perpignan 4,0
Bordeaux-Bayonne 12 de noviembre de 1854 Lamothe-Dax 105,0
. 26 de marzo de 1855 Dax-Bayonne 50,0
. 27 de mayo de 1855 Pessac (Bordeaux-Ségur)-Bordeaux 6,0
Ramal de Mont de Marsan 12 de enero de 1857 Morcenx-Saint Martin d'Oney 25,0
. 6 de septiembre de 1857 Saint Martin d'Oney-Mont de Marsan 13,0
  • Linea de Burdeos a Sète
  • Linea de Burdeos a Bayona
  • Ramal de Mont de Marsan

La amenaza del Grand-Central

Apenas creada, la Compagnie du Midi debe hacer frente a la pretensión de un nuevo competidor, el Grand-Central. En abril de 1853, el Ministro de Obras públicas concede a un grupo capitalista inglés una red de cinco líneas que conectan Clermont-Ferrand a Montauban, Rodez, Périgueux, Agen, Limoges, Lyon y Burdeos. El objetivo era conectar las cinco grandes cuencas hulleras del centro de Francia (Loira, Gard, Brassac, Aveyron y Corrèze) con las tres grandes arterias resultantes de la ley de 1842. La nueva compañía obtiene muy rápidamente la ayuda del duque de Morny. Accionista del Crédit Mobilier, y que era al mismo tiempo hermanastro del emperador Napoleón III y un especulador notorio. Ante la propuesta de adquirir el Grand-Central, el Midi temporiza.

Por su parte, Morny multiplica las solicitudes de concesiones. En agosto de 1854, se entera de que pretende obtener un ramal Toulouse- Albi, que le abriría los yacimientos hulleros de Carmaux. El Midi pide acelerar la construcción del ramal de Castres. Mayor amenaza era la pretensión del Grand-Central de obtener una prolongación de su línea Limoges- Agen hacia Tarbes, en pleno debate de la futura red pirenaica, y entabla negociaciones en España para la concesión de la línea Madrid- Zaragoza. Sin embargo, la situación del Grand-Central se deteriora rapidamente con numerosos escandalos financieros. En julio de 1856, Emile Péreire escribe a Napoleón III con el fin de obtener una fusión entre el Grand-Central y el Midi, que ofrecería a la vez una salida hacia París y hacia España. Es ya demasiado tarde. En plena descomposición, el Grand-Central se reparte entre los potentes P.O. y PLM. El Midi debe satisfacerse de las migajas.

La red pirenaica

Los primeros proyectos de una red pirenaica se remontan a 1837, cuando el ingeniero Colomes proyecta una red centrada en Lourdes y con ramales hacia Aiguillon, Baiona, y hacia España. En 1845, la compañía Rousseau-Morere pretende sin éxito obtener la concesión de una línea Toulouse- Baiona. El Estado decide finalmente concederla al Midi por ley del 21 de julio de 1856 que autoriza al Estado a conceder una subvención de 26 millones de francos a la compañía del Midi para la realización de la red pirenaica que incluye 652 kilómetros de líneas. Los trabajos de construcción de la línea de Toulouse a Baiona, declarada de servicio público el 20 de octubre de 1856, comienzan inmediatamente. Muy rápidamente se retrasan por la crisis financiera por la que atraviesa la compañía. El estado aprovecha para imponer nuevas concesiones (Baiona a la frontera española, ramal hacia Lodève, y posteriormente Perpignan – Port Vendres) y exigir la separación de la red en dos entidades administrativas (antigua y nueva red).

Entrada en servicio de los distintos tramos

Concesion Fecha sección Longitud (km)
Toulouse-Bayonne 19 de octubre de 1861 Toulouse-Portet Saint Simon 12,0
. 9 de junio de 1862 Portet-Saint Simon-Montréjeau 92,0
. 4 de marzo de 1863 Billère-Dax 82,0
. 25 de enero de 1864 Puyôo-Bayonne Mousserolles 46,0
. 9 de abril de 1866 Tarbes-Lourdes 21,0
. 31 de julio de 1867 Enlace Bayonne Mousserolles-Bayonne Saint Esprit 3,0
. 21 de noviembre de 1866 Pau-Billère 2,0
. 20 de junio de 1867 Montréjeau-Tarbes 52,0
. 20 de junio de 1867 Lourdes-Pau 39,0
Ramal de Foix 19 de octubre de 1861 Portet Saint Simon-Pamiers 52,0
. 7 de abril de 1862 Pamiers-Foix 18,0
Ramal de Bagnères 15 de agosto de 1862 Tarbes-Bagnères de Bigorre 22,0
  • Linea de Tolosa a Bayona

El parque motor del Midi

  • Locomotoras
tipo N° Midi N° PO-Midi N° SNCF [4] Fabricante N° de fabrica Año Peso Notas
111 T 1-12 . . Ernest Gouin & Cie, Paris 240-251 1855 31,7 Reconstruidas en 111 en 1860
111 T 13-18 . . Ernest Gouin & Cie, Paris 265-270 1856 31,7 Reconstruidas en 111 en 1860
111 T 19-25 . . Ernest Gouin & Cie, Paris 278-284 1856 31,7 Reconstruidas en 111 en 1860
111 T 26-32 . . Ernest Gouin & Cie, Paris 304-310 1856 31,7 Reconstruidas en 111 en 1860
111 33-40 . . Ernest Gouin & Cie, Paris 325-332 1857 31,7 .
120 51-52 . . Talleres Midi, Bordeaux 9-10 1879 38,3 .
120 53-59 . . Schneider & Cie., Le Creusot 1993-1999 1880 38,3 .
120 60-66 . . Schneider & Cie., Le Creusot 2002-2008 1880 38,3 .
120 67-75 . . Schneider & Cie., Le Creusot 2012-2020 1880 38,3 .
120 76-90 . . Neilson & Co., Glasgow 2759-2773 1882 40,0 .
120 91-95 . . Neilson & Co., Glasgow 2821-2825 1882 40,0 .
111 92 (I) . . Longridge & Co. 132 1839 ? Ex Bordeaux-La Teste n° 11
111 93-95 (I) . . Pauwels 2-4 1842 15,0 Ex Bordeaux-La Teste n° 4 a 6
111 96 . . André Koechlin & Cie, Mulhouse 26 1844 15,2 Ex Bordeaux-La Teste n° 10
111 97-98 . . Schneider & Cie., le Creusot 16-17 1842 ? Ex Bordeaux-La Teste, n° 14-15
111 99-100 . . Buddicom, Rouen 22 y 26 1842 14,7 Ex Paris-Rouen n° 22 y 26
120 T 101-133 . . Ernest Gouin & Cie., Paris 141-173 1854 37,4 101 a 112 reconstruidas como 120
120 T 134-148 . . Ernest Gouin & Cie., Paris 174-188 1855 37,4
120 149-180 120-152/179 . Ernest Gouin & Cie., Paris 189-220 1855 34,4
120 201-225 . . André Koechlin & Cie. 582-606 1861 34,0 .
120 226-230 . . André Koechlin & Cie. 667-671 1861 34,0 .
120 231-240 . . André Koechlin & Cie. 726-735 1861 34,0 .
120 264 . . Graffenstaden 519 1869 25,0 Ex CF du Médoc n° 14, 1911
220 T 290 . . S.A.C.M., Belfort 4683 1897 45,3 Ex CF du Médoc n° 40, 1911
220 T 291 . . S.A.C.M., Belfort 5812 1907 45,3 Ex CF du Médoc n° 41, 1911

Notas y referencias

Bibliografía: <references/>

  • Vergez-Larrouy Jean-Pierre : "Les chemins de fer du Midi", Editions La Regordane y La Vie du rail, 1995. ISBN 2-906984-21-3
  • Vilain, Lucien-Maurice : "Evolution du materiel moteur et roulant de la compagnie du Midi", Editions Picador, Paris, 1979, ISBN 2-902653-03-4
  • Wais Francisco: Historia loa ferrocarriles españoles, volúmenes 1 y 2, Madrid, 1968,.1974,.1987
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