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Renfe Serie 599

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* 25 de septiembre de 2010. Puesta en servicio comercial en la relación Valencia-Alicante-Murcia-Cartagena.
 
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* 29 de octubre de 2010. Puesta en servicio comercial en la relación Sevilla-Malaga.
 
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* 29 de abril de 2010. Puesta en servicio comercial en la relación Salamanca - Zaragoza en sustitución de un Talgo IV que sustituyó al [[Miguel de Unamuno]].
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* 29 de abril de 2010. Puesta en servicio comercial en la relación Salamanca - Logroño - Zaragoza en sustitución de un Talgo IV que a su vez había sustituido al [[Miguel de Unamuno]].
  
 
== Servicios ==
 
== Servicios ==

Revisión de 22:23 5 may 2011

Renfe Serie 599
Imagen046.jpg
Unidad de la serie 599 estacionada en Vitoria-Gasteiz
Tipo de vehículo: Automotores diésel
Numeración : 599-001 a
Fabricante: CAF
Modelo: {{{modelo}}}
Nº de unidades: 50
Año de recepción: 2008-2011 (entrega de la primera unidad), 18 entregadas a diciembre de 2009
Disposición ejes (UIC): 12 ejes, 4 motores
Composición: M-R-M
Diámetro ruedas motrices: {{{diametro de las ruedas motrices}}}
Diámetro de ruedas:
Distancia entre topes: 75.980 mm
Longitud: {{{longitud2}}}
Anchura máxima: 2.940 mm
Altura máxima: 4.200 mm (Scharfenberg 1.040 mm sobre carril)
Peso en vacío: {{{pesovacio}}}
Peso en servicio: 158.9 t (aprox 174 t con carga nominal)
Peso por eje: {{{pesoeje}}}
Peso/metro lineal: {{{pesometro}}}
Capacidad de carga: {{{capacidad}}}
Velocidad máxima: 160 km/h (tipo A)
Velocidad máxima (por diseño): {{{vmax_diseño}}}
Aceleración:
Potencia: 1528 kW
Esfuerzo tractor:
Ancho de vía: Ancho ibérico con preinstalación para ancho estándar
Timbre de caldera: {{{timbre de la caldera}}}
Diámetro cuerpo cilíndrico: {{{diametro cuerpo cilindrico}}}
Longitud entre placas tubulares: {{{longitud entre placas tubulares}}}
Superficie de parrilla: {{{superficie de la parrilla}}}
Superficie de calefacción: {{{superficie total de calefaccion}}}
Número de tubos hervidores: {{{numero de tubos hervidores}}}
Diámetro de cilindros: {{{diametro de los cilindros}}}
Carrera del émbolo: {{{carrera de los pistones}}}
Capacidad agua: {{{cabida de agua}}}
Capacidad carbón: {{{cabida de carbon}}}
Capacidad combustible: 2 x 1400 l para tracción (autonomía de aprox.1000 km) y 1400 l para equipos auxiliares
Tensión:
Número de motores: 4 x MAN D2876 LUE 623 tracción, transmisión hidráulica T 211 re.4 (4x382 kW), 2 x Deutz BF6 M1013FC auxiliares (2X 183 kW)
Transmisión: {{{transmision}}}
Sistemas de freno: desaceleración de -1.1 ms2 en frenado de emergencia
Sistemas de seguridad: Asfa digital, sistemas de comunicación Tren-Tierra y GSM-R. previsión de sensores para ERTMS
Mando múltiple: 3
Número de plazas: 185 (incl. 1 PMR), 50% asientos en cada sentido, paso libre por puerta 1.200 mm
Costo de compra: en € de dic 2006: 5.36 M€/unidad y 28.793 € de costo por plaza
Comunicaciones:


Contenido

Introducción

Primer primer servicio comercial de un Renfe Serie 599 (MD+ Salamanca - Madrid, 8-7-2009).
La serie serie 599 está compuesta por automotores diésel de tres coches y 185 plazas que pueden desarrollar una velocidad máxima de 160 km/h. Son de ancho ibérico, pero disponen de pre-instalaciones para facilitar un cambio a ancho estándar. también cuentan con una estructura reforzada y elementos de seguridad que deben permitir en el futuro el cruce con trenes de Alta Velocidad. La construcción de 50 unidades fue adjudicada a CAF en julio de 2006 y la primera unidad inició sus pruebas en vía en octubre de 2008.

Pedido, costo y desarrollo del proyecto

En el año 2.005 Renfe inició el proceso de definición del "Tren Diesel de Media Distancia" (TDMD) que debía sustituir a las series 592 593 y posiblemente 596. Después de la correspondiente publicación de los documentos técnicos de compra, recepción y análisis de ofertas, en julio del 2.006 Renfe realiza la adjudicación a la empresa CAF la construcción de 50 automotores diésel. El contrato de compra se firmó en septiembre del mismo año, siendo esta fecha el punto de partida para la realización del proyecto y fabricación del primer tren prototipo con el objetivo de que las pruebas en vía se iniciaran en agosto del año 2.008.

El importe del contrato de compra ha sido de 264.1 M€, lo que supone, en € de 2001, 5.36 M€ por unidad construida y un costo por plaza de 28793 € .

Este nuevo automotor diesel ha recibido la numeración oficial de serie 599, y aunque en cierta manera es una evolución de la serie 598, presenta notables diferencias, tanto interiores como de funcionamiento que hacen que tanto desde Renfe Operadora como desde CAF lo han tratado como un proyecto nuevo y no una continuación de serie. Una diferencia notable es que la serie 599 no cuenta con sistema de basculación SIBI, con lo cual es de Tipo A y no Tipo D como la serie 598. La razón de la ausencia de SIBI es hacer posible el cambio posterior a bogies fijos de estándar o a bogies de ancho variable Brava.

Características

Tren diésel de tres cajas en composición M-R-M. Dotado de dos bogies por caja en una distribución 1A - A1 -11 - 11 - 1A - A1. Dispone de cuatro motores diésel del modelo MAN D2876 LUE 623 dedicados a la tracción con una potencia nominal de 382 kW lo que supone un total de 1528 kW. Las transmisiones accionan los cuatro bogies motores a través de árboles cardan. El peso del tren es de 158.9 toneladas. Esto significa que la potencia disponible por tonelada es de 9’5 kW/t lo que es un valor superior al los 7’8 kW/t del vehículo 598. Gracias a su motorización distribuida en cuatro cadenas de tracción, el tren dispone de potencia suficiente para dar unas prestaciones aceptables incluso en el caso del fallo simultáneo de dos cadenas de tracción.

La producción de energía auxiliar se realiza por uno de los dos grupos motor-alternador Deutz BF6 M1013FC instalados en el techo del coche remolque con una potencia de generación de 183 kW cada uno. Esta inusual disposición de los motores auxiliares, que en general se sitúan bajo el bastidor, es debida al cumplimiento del Real Decreto de Accesibilidad que obliga a que el coche intermedio sea de piso bajo para permitir el acceso de personas de movilidad reducida. La potencia de generación auxiliar de alterna se suministra por un único grupo generador ya que el otro grupo, totalmente gemelo y simétrico, estará en estado de reserva por si se produce alguna avería durante el recorrido del tren.

El tren dispone de seis bogies que son una evolución de los de la serie 594. Cuatro de ellos son motores y dos remolques. Ambos tipos de bogie están constituidos por un bastidor, dos ejes con sus correspondientes cajas de grasa, suspensión primaria basada en muelles helicoidales, suspensión secundaria neumática, dispositivo de unión caja-bogie y equipo de freno compuesto por dos discos en eje que permiten una desaceleración d -1.1 ms2 en frenado de emergencia.

Las cajas de todos los vehículos que forman el tren son autoportantes, construidas en aluminio. El diseño de la estructura de los vehículos está basado en perfiles extruídos de aluminio de grandes dimensiones. Estos perfiles son continuos a lo largo del vehículo, se unen mediante soldadura a lo largo de sus bordes. Tiene 3 puertas por costado, la del coche intermedio es de piso bajo con rampa de acceso para sillas de ruedas. Cada cabina cuenta con equipo de climatización de doble circuito de refrigeración. Cada equipo es compacto y está ensamblado en un solo bloque. Con esta configuración, se consiguen 47 kW/coche de potencia frigorífica, 31 kW/coche de potencia calorífica con un caudal de aire impulsado por coche de 6.200.

La distribución de plazas sentadas es la siguiente:

  • M1= 70
  • R = 52+ 1pmr
  • M2= 62

Características comunes a la serie 449

La serie de automotores diésel 599 es de concepto, diseño, y tracción muy distinta a la de automotores eléctricos 499. Sin embargo, estas estas dos series comparten varias características, debido a que las dos se han construido en paralelo por CAF para Media Distancia y que en las dos está prevista uan adaptación para circular por líneas de alta velocidad.

  • Las series 599 y 449 tienen un aspecto exterior similar y derivado de la 598, aunque también hay diferencias en comparación a esta última. No sólo cambia la estética del coche intermedio, que en la serie 598 no era de piso bajo, sino que también hay cambios en el frontal del tren. Esto es debido fundamentalmente a que cambia la altura del acoplamiento automático Scharfenberg. Se vuelve a la altura que tienen la mayoría de los trenes en Renfe de 1.040 mm sobre el carril. Esto implica que no se pueda acoplar directamente con los 594 y 598 con enganche a 880 mm sobre el carril. Un cambio necesario de cara a una futura circulación por vías de ancho UIC. El pupitre de conducción dispone de un mando por infrarojos para abrir el carenado que esconde el enganche Scharfenberg del tren al que se va a acoplar. El dispositivo de antiencaballamiento o anticlimber es más redondeado que en la serie 598.
  • La serie 599, como la 449, inicialmente se fabrica para circular por ancho ibérico. No obstante, está previsto que pueda en un futuro circular por vías de ancho UIC por lo que dispone de los espacios y huecos necesarios tanto en el interior de la caja como bajo-caja para incorporar bogies Brava o de ancho estándar y los elementos de seguridad que sean obligatorios para la circulación en LAV, incluyendo la previsión de sensores en los bogies para el sistema ETCS. Esta preparación hace que todos los elementos estructurales del tren estén pensados para soportar la circulación y el cruce con trenes de alta velocidad. Así por ejemplo, el cristal frontal debe superar una prueba de lanzamiento de un proyectil a una velocidad que supera los 350 km/h.
  • A diferencia de las series 594 y 598, y de la misma forma que en la series 449, las puertas de acceso al tren son de una única hoja con junta hinchable para cumplir los requisitos de estanqueidad, teniendo un paso libre de 1.2 metros para permitir el acceso fácil de cualquier persona con equipaje.
  • El control del tren se realiza por una red Cosmos que es el sistema TCN de CAF. Esto hace que todo los circuitos y conexiones entre equipos sean distintos a los de la serie 598, permitiéndose que se implementen alguna funciones que hasta ahora no se habían realizado en ningún diésel de Renfe, como son la desaparición en el regulador de los clásicos puntos de freno y de tracción.
  • El tren es que lleva instalado un sistema de protección anti-incendios bastante completo. No solo dispone de sistemas de detección en los motores y en el interior de la caja, si no que dispone de extintores que actúan automáticamente o pueden ser accionados por el maquinista para apagar cualquier incendio que se produzca en los motores diesel.
  • La seguridad pasiva del 599 y del 449, también cumplen los requisitos de la norma NTC-MA 001, que, por ejemplo, indican que el tren debe absorber la energía de una colisión a 110 km/h con un vehículo de 15 t, sin deformación de la cabina y dejando un espacio de supervivencia al maquinista.

El tren dispone de un sistema integral de video vigilancia y de información al viajero de la empresa Sepsa. Este sistema es similar en funcionalidad al instalado en la serie Civia. Además hay un sistema de video de entretenimiento y los asientos tiene toma de corriente y lámpara de lectura.

Además ambos modelos contienen una mejora en el registrador juridico CESIS tambien desarrolado por Sepsa. Para ambas series se ha incorporado el último registrador desarrolado integramente por la empresa Española SEPSA de 4ª Generación.

Este registrador juridico cuenta con innovaciones bastantes notables a la hora analizar los registros generados por las cajas negras del tren. En ambos casos se ha incluido la extracción ultra rápida por conexión Ethernet, además de extración por USB y por ordenador externo RENFE directo a la caja negra integrada en el el equipo.


El sistema Cesis cuenta además con las capturas de las señales ASFA para una mayor aclaración de los registros en caso de accidente. Dicho sistema convive dentro de la red TCN Cosmos de CAF con el resto de equipos, con lo que se adecua a las últimas tecnologias integradas en el sector Ferroviario al igual que pasaba en la serie Civia.

El coche intermedio está diseñado para el viaje de personas de movilidad reducida por lo que es de piso bajo, disponiendo de una rampa automática para acceder al tren en la puerta de acceso. Dispone de un baño adaptado para su uso y la zona de máquinas de autoventa también se sitúa en un lugar accesible desde una silla de ruedas. Es el primer tren diesel que va a cumplir en su integridad el Real Decreto de Accesibilidad a los medios de transporte. Este coche cuenta con una zona polivalente (máquinas autoventa, bicicletero, conexión wi-fi, etc.).

Cronología

  • Julio 2006: adjudicación a CAF
  • 8 de Octubre de 2008: Inicio de pruebas en Vitoria con la unidad 599.001.
  • 29 de octubre de 2008. Presentación oficial de la serie 599 junto a las series 114, 121, 449 en los talleres de La Sagra.<ref>Presentación de las nuevas adquisiciones de Renfe (29-10-2008).</ref>
  • 15 de diciembre de 2008. Salida de las unidad 599.002 desde la fábrica de CAF en Beasain a Irún.
  • 8 de julio de 2009. Primer servicio de un tren de la Serie 599 en la relación Salamanca-Madrid, con la denominación comercial de MD+. Se implantaron de golpe con el nuevo material siete servicios de ida y vuelta  por día laborables: la totalidad de los servicios del corredor, antes atendidos con Renfe Serie 594 .
  • 28 de julio de 2009. Primer servicio de un tren de la Serie 599 en la relación A Coruña-Vigo, con la denominación comercial de MD.
  • 21 de septiembre: el servicio diario Ávila-Salamanca para compatibilizarlos con los servicios Madrid-Salamanca, del mismo tipo y con los trenes asignados al depósito de Salamanca. Este servicio era anteriormente prestado con material rodante de la serie Renfe Serie 596 o también Renfe Serie 594.
  • El 14 de octubre de 2009 entraron en servicio entre Zaragoza y Huesca tres servicios diarios en sustitución de los servicios Avant con trenes eléctricos de la serie Renfe Serie 104 en el mismo recorrido. El mismo día comenzó a prestar servicio entre Huesca-Zaragoza y Valencia un servicio con Renfe Serie 599 adicional a los ya existentes.
  • 25 de Noviembre de 2009. como segunda fase de la implantación de estos trenes en el corredor Zaragoza-Valencia, un nuevo automotor 599 entró en servicio entre Zaragoza y Valencia en sustitución del TRD con material 594 preexistente. El mismo día los automotores Renfe Serie 594 relevan a los Renfe Serie 596 en los servicios Zaragoza-Teruel y Teruel-Valencia.
  • Desde el 13 de diciembre de 2009, tres nuevos servicios Vigo-La Coruña, en sustitución de otros tantos servicios Regional con automotores 592-200. En esta segunda fase se sustituyen todos los 592-200. Posteriormente irán sustituyendo los 598.
  • 15 de febrero de 2010. Puesta en servicio comercial en la relación Salamanca-Palencia.
  • 25 de septiembre de 2010. Puesta en servicio comercial en la relación Valencia-Alicante-Murcia-Cartagena.
  • 29 de octubre de 2010. Puesta en servicio comercial en la relación Sevilla-Malaga.
  • 29 de abril de 2010. Puesta en servicio comercial en la relación Salamanca - Logroño - Zaragoza en sustitución de un Talgo IV que a su vez había sustituido al Miguel de Unamuno.

Servicios

  • Servicio MD+ en la línea Salamanca - Madrid donde remplazan a las 594 a pesar de que son de tipo A y no tipo D como estas últimas.
  • Servicio MD en la línea A Coruña - Vigo donde remplazan a los Renfe Serie 592.
  • Servicio MD en la línea Avila - Salamanca donde remplazan a los Renfe Serie 596 y Renfe Serie 594.
  • Servicio MD en la línea Huesca - Zaragoza - Teruel - Valencia donde remplazan a los Renfe Serie 596.
  • Servicio MD en la línea Salamanca - Palencia.
  • Servicio MD en la línea Valencia - Alicante - Murcia - Cartagena donde remplazan a los Renfe Serie 592.
  • Servicio MD en la línea Sevilla - Malaga.

Artículos relacionados

Fuentes

<references/>

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