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Accidente de Santiago de Compostela

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Accidente de Santiago de Compostela. 24-07-2013 21h02, unos 21 minutos después del accidente. Foto desde el puente de la autopista mirando dirección Santiago.

Contenido

Descripción

Accidente de Santiago de Compostela (circulo rojo). Línea negra: Línea convencional Zamora - A Coruña. Línea azul: Línea de alta velocidad Ourense - Santiago de Compostela ó Línea 082 de Adif de Bif. A Grandeira Ag. a Bif. Coto da Torre, km 85,0. A partir del punto de intersección las dos líneas continuan en paralelo hasta la bifurcación Grandeira Ag. km 85,0, que se encuentra 3,1 km. antes de la estación de Santiago de Compostela.

El Accidente de Santiago de Compostela se produjo el 24 de julio de 2013 cuando un automotor dual de Alta Velocidad de la serie 730 de Renfe Operadora, que cubría el servicio Alvia Madrid - Ferrol con 218 pasajeros a bordo[1], descarriló, a las 20.41 h., en el punto kilométrico 84,3 (Bifurcación de A Grandeira) de la Línea de alta velocidad Ourense - Santiago, en la parroquia de Angrois, unos 100 m después del punto donde la LAV Ourense - Santiago y la línea convencional Zamora - Coruña inician un trazado en paralelo hasta la bifurcación de A Grandeira, y a unos 4,5 kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago de Compostela.

Según informaciones coincidentes conocidas ya al día siguiente[2] y confirmadas por el registro a bordo [3], el tren circulaba a una velocidad demasiado alta (195 km/h) a unos 200 antes del punto donde debería circular a 80 km/h ya que termina un tramo recto y empieza una pronunciada curva. En los momentos previos al descarrilamiento, el maquinista recibió una llamada de aproximadamente 1 minuto y 40 segundos de duración, efectuada por el interventor a bordo del tren en relación a operaciones a realizar en la estación de Pontedeume, que pudo agravar su desorientación espacial.

Hoja de ruta del tren Alvia 151/150, en vigor el día del Accidente de Santiago de Compostela. Contempla una reducción de 200 km/h a 80 km/h pocos metros antes de la curva donde tuvo lugar el siniestro. También señala (derecha) que el sistema ETCS da cobertura hasta el km 85, y ello pese a que la transición de ETCS a ASFA se realizaba de hecho en el km 80.149.

A 28 de julio, la cifra de víctimas es de 79 muertos y 178 heridos, de los que 70 permanecen aún ingresados en hospitales de Galicia con 20 adultos y 2 niños en estado crítico[4][5].

Es el segundo accidente ferroviario más grave de la historia del ferrocarril español, sólo superado por el accidente de Torre del Bierzo, ocurrido el 3 de enero de 1944.

Características de la infraestructura

  • El trazado en los cuatro kilómetros previos al lugar del descarrilamiento es prácticamente recto, con pendiente (descendente) del 12,5 por mil (-12,5 milésimas). La plataforma se asienta casi por completo sobre dos túneles y un viaducto: el túnel de Marrozos (o túnel nº30, de 1.158 metros de longitud), el viaducto de O Eixo (o viaducto nº35, de 1.225 metros de longitud) y el túnel de Santiago (o túnel nº 31, de 635 metros de longitud), cuya boca norte enlaza directamente con la curva donde se produjo el accidente.
  • En sentido Ourense - Santiago, el sistema ERTMS estaba operativo hasta el km 80.149 (ver diagrama en esta página). A partir de ese punto, el único sistema de protección operativo era ASFA.
  • Pese a que el sistema ERTMS sólo estaba operativo hasta el km 80.149, la línea sí estaba equipada con sistemas ERTMS hasta el kilómetro 84, en la propia curva del siniestro. Las balizas situadas en ese punto, sin embargo, sólo proporcionaban información en sentido Ourense para indicar a los equipos de tren que entran al sistema.

Características del material rodante

  • Los trenes de la serie 730 pueden alcanzar una velocidad máxima comercial de 220 km/h cuando circula por vías de ancho ibérico bajo sistema ERTMS. Bajo sistema ASFA la velocidad máxima autorizada es de 200 km/h para todo tipo de material rodante, independientemente del ancho de vía.
  • En cambio, el material de la serie 730 no tenía conectado el sistema ERTMS el día del accidente para circular por la línea de alta velocidad Ourense - Santiago. Adif autorizó a Renfe, sólo siete días después de la puesta en servicio del tren en esta línea, que los trenes de esta serie circulasen en modo degradado en todo el trayecto entre la Ourense y Santiago bajo el único amparo del sistema ASFA. [2], aunque Renfe y Adif se negaron en todo momento a concretar los motivos de esa degradación. La investigación judicial arrojó más luz sobre este asunto (ver apartado sobre el papel de la señalización).

El papel de la señalización

En un accidente ferroviario como este, en el que no hay factores ajenos a la explotación (como por ejemplo la presencia de obstáculos en la vía), ni de tipo mecánico (como por ejemplo la rotura de un eje), el análisis de las causas del accidente pasa necesariamente por examinar el papel que jugaba la señalización, y cómo podría ésta haber actuado para mitigar o evitar el error humano.

Como se ha explicado, la línea estaba protegida tanto mediante ASFA como mediante ERTMS (con ETCS de nivel 1), -aunque no en toda su longitud-, y estos sistemas estaban también presentes a bordo del tren -aunque estaban desconectados la tarde en que ocurrió el accidente.

Debido a la complejidad de la descripción de la superposición de ambos sistemas y la interacción entre los instalados en la infraestructura y los instalados en el tren, se hace necesario describir su funcionamiento basándose en la siguiente estructura de combinaciones posibles -donde el número designa la situación de la señalización en el lado de la infraestructura, y la letra la situación de la señalización en el lado del tren-.

  • CASO 1. Línea dotada con ASFA en toda su longitud y ERTMS entre los kilómetros 1 y 80. Se trata del caso real, puesto que la línea contaba con ambos sistemas. A su vez, hay que distinguir entre:
  • CASO 1.A. Tren 730 circulando bajo ERTMS. Es el escenario normal de explotación, el que tanto Adif como Renfe tenían previsto.
  • CASO 1.B. Tren 730 circulando sin ERTMS y sólo bajo la protección de ASFA. Es el escenario real, la configuración del tren usada el día del accidente.
  • CASO 2. Línea dotada con ASFA en toda su longitud y ERTMS en toda su longitud. Es un escenario completamente hipotético, puesto que la línea estaba dotada sólo de ERTMS entre los kilómetros 1 y 80. A su vez, hay que distinguir entre:
  • CASO 2.A. Tren 730 circulando sin ERTMS y sólo bajo la protección de ASFA. Es un escenario equivalente al real.
  • CASO 2.B. Tren 730 circulando bajo ERTMS. Es el escenario óptimo.


Vía\Tren ERTMS en el tren Tren sin ERTMS
ERTMS en km 1 a 80 CASO 1A CASO 1B
ERTMS en toda la longitud CASO 2A CASO 2B


Es importante destacar que las dos alternativas bajo el caso 1 eran perfectamente plausibles la misma tarde del accidente, puesto que la desconexión del sistema ERTMS a bordo estaba sólo bajo la esfera de decisión de Adif (al autorizarla) y Renfe (al solicitarla) y era además reversible de forma prácticamente inmediata. En cambio, las dos alternativas del caso 2 son puramente hipotéticas, puesto que la decisión sobre la extensión del sistema ERTMS en la vía fue tomada con anterioridad a la puesta en servicio de la línea, si bien las consecuencias del caso 2B son equivalentes a las del caso 1B, como se verá.

Por motivos de claridad, la siguiente exposición se realiza desde el punto de vista de un observador situado en la tarde del 23 de julio de 2013. Eso quiere decir que no se tienen en cuenta las modificaciones realizadas ex post en la configuración del tren, de la infraestructura o de la reglamentación, que son objeto de un apartado independiente.

Escenario normal: ¿Qué habría pasado si el ERTMS hubiese funcionado a bordo del tren? (Caso 1A)

Escenario real: las consecuencias de desconectar ERTMS a bordo del tren (Casos 1B y 2B)

Escenario óptimo: ERTMS en toda la línea y el tren(Caso 2A)

Notas adicionales:

  • La secuencia de todas las señales inmediatamente anteriores al punto del descarrilamiento era de vía libre. Como es habitual bajo el sistema ASFA, diseñado originariamente para proteger los enclavamientos frente a rebases no autorizados, el equipo embarcado repite en cabina el aspecto de la señal, pero si ésta es de vía libre, el maquinista no tiene que reconocer su aspecto.
  • Las últimas balizas del sistema ERTMS estaban programadas de tal manera que el último comando que enviaban al material rodante era una mera limitación de velocidad máxima a 200 km/h, la genérica del sistema ASFA.
  • La transición del sistema ERTMS al sistema ASFA en los trenes de las series 130 y 730 obliga al maquinista a reconocer en el ordenador embarcado esa situación y, en caso contrario, activa el frenado del tren hasta su completa detención.
El accidente se produjo en el pk 84.3, solo 100 m después del final del tramo de nueva construcción de la LAV como se puede ver en la ficha con cuadro de velocidades de la LAV Ourense - Santiago, que corresponde a la Línea 082 de Bif. Coto da Torre a Bif. Grandeira AG. km 85.0. También señala (derecha) que el sistema ETCS da cobertura hasta el km 85, y ello pese a que la transición de ETCS a ASFA se realizaba de hecho en el km 80.149

Investigaciones oficiales

Dos investigaciones oficiales se han ocupado del Accidente de Santiago de Compostela: la de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), dependiente del Ministerio de Fomento y que no está destinada a dirimir responsabilidades de ningún tipo (profesional, penal o político) y la realizada por el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, encabezado por Andrés Lago Douro desde el 20 de junio de 2014 y con anterioridad por Luis Alaez. [6]. Esta última trata de dirimir las responsabilidadades penales derivadas del suceso y, en especial, la existencia de tantos delitos de homicidio imprudente como víctimas mortales ocasionó el accidente.

Investigación de la CIAF

La investigación técnica se concentró, en cumplimiento de la legislación vigente, en el Informe Final de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) nº 0054/2013. [7].

La investigación se abrió después de que el Jefe de Investigación de Accidentes de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif, el 24 de julio de 2013 comunicase a la CIAF que se había producido el suceso, mediante llamada telefónica al secretario de la Comisión a las 21:11h, y mediante mensaje SMS al resto del personal de la Comisión a las 21:18h.

La investigación de la CIAF puede darse por concluida coincidiendo con la publicación del informe final, efectuada poco menos de un año después del accidente: el 4 de junio de 2014. [8].

Equipo investigador

El informe es obra del secretario de la CIAF, en cumplimiento de la designación realizada por el presidente de la CIAF mediante Resolución de 26 de julio de 2013, que lo designa como técnico responsable de la investigación. A este técnico se suman los dos técnicos investigadores adscritos a la CIAF, por parte de Adif y Renfe respectivamente, así como por personal de Ineco sin concretar, "que realizó trabajos de apoyo al técnico responsable en la investigación de este suceso".

De esa forma, el equipo investigador que dio lugar al informe estaba compuesto por:

-El secretario de la CIAF
-El director de seguridad en la circulación de Adif. Elaboró además su propio informe particular el 6 de noviembre de 2013, que va suscrito además por designación por el subdirector de material y gestión de seguridad en la circulación de Adif y por el jefe de investigación de accidentes de Adif.
-El director de seguridad en la circulación de Renfe. Éste elaboró y entregó su informe particular el 5 de noviembre de 2013, que va suscrito conjuntamente con el jefe de área de investigación técnica de accidentes de Renfe.

Conclusiones del informe

El informe concluyó que la única causa del accidente fue el exceso de velocidad del tren, como consecuencia de un incumplimiento por parte del maquinista de las prescripciones contenidas "en el Libro Horario del tren 150/151 y en el Cuadro de Velocidades Máximas de la línea 082".

La CIAF cita además como causa coadyuvante la falta de atención del maquinista, "al responder éste una llamada telefónica de servicio del propio tren, proveniente del interventor, lo que motivó la no aplicación del freno de forma adecuada para reducir la velocidad antes de la entrada a dicha curva".

Pese a que el informe sí deja constancia de la desconexión del sistema ERTMS/ETCS y la falta de normativa específica en cuanto a qué "señalización fija preventiva debe implantarse en los cambios de velocidad máxima", no menciona otros factores entre la lista de causas.

Recomendaciones

El informe de la CIAF emitió un total de siete recomendaciones, ninguna de ellas relacionada con el sistema ERTMS.

-Dos recomendaciones dirigidas a Renfe, una sugiriendo que evaluase la posibilidad de instalar registradores de vídeo en el interior de las cabinas (propuesta a la que Renfe se había anticipado unos meses, anunciando precisamente eso mismo) y la otra reclamando una mejor coordinación interna, tras la publicación de varias comunicaciones realizadas dos semanas antes de la apertura de la línea de alta velocidad en las que un maquinista expresaba su temor a que la falta de señalización lateral provocase un error como el que finalmente se produjo. [9].
-Siete recomendaciones dirigidas al Ministerio de Fomento con el fin de que las órdenes dadas a Adif y a Renfe sean cumplidas, así como para asegurarse de que se realicen procesos de análisis de riesgos reforzados antes de la apertura de nuevas líneas de alta velocidad.

Críticas al informe

El informe de la CIAF recibió duras críticas por parte de varios partidos que en el momento de su publicación ocupaban la oposición política tanto a nivel estatal como a nivel regional, y en particular fue contestado por la agrupación de víctimas del accidente al señalar que "el órgano que elaboró el documento depende Fomento". [10].

Investigación judicial

La investigación judicial se inició el mismo día del accidente a cargo de un juzgado de instrucción de Santiago de Compostela, y aún continuaba a comienzos de la primavera de 2015, cuando la fase de instrucción aún estaba pendiente de que los diferentes peritos judiciales expusiesen ante el juez y las partes sus respectivos informes. La única persona imputada durante toda esta fase había sido el maquinista, y dos intentos por imputar a diferentes cargos técnicos y del Consejo de Administración de Adif, y responsables del Ministerio de Fomento, fueron rechazados sucesivamente por la Audiencia Provincial de A Coruña.

Cronología del accidente

  • 20h39m06s, pkm 77,79: Suena el aviso de llamada telefónica en el teléfono móvil del maquinista[3].
  • 20h39m15s: El maquinista inicia la conversación telefónica. Tren a 199 km/h.[3].
  • 20h39m52s, pkm 80,33: Aviso acústico que se ha pasado una baliza ASFA indicando "vía libre"[3].
  • 20h41m06s, pkm 84,41: Comienza el descarrilamiento[3].
  • 20h41m10s, pkm 84,59: Aplicación de la "seta", con el tren ya descarrilado. Tren a 153 km/h [3].

Consecuencias del accidente en el sistema ferroviario

Bifurcación Grandeira Ag. km 85,0: El accidente se produjo en la curva al fondo de la foto, en la entrada en Santiago desde la LAV Ourense - Santiago (1 y 2) y la Línea 822 de Adif de Zamora a A Coruña (3). Foto mirando en dirección Ourense. Ver también esquema en página en LAV Ourense - Santiago.

El viernes 3 de agosto, 10 días después del accidente, Adif instaló unas balizas ASFA temporales para anunciar la limitación de velocidad en la curva de Angrois:

  • km 79.769: Cartelón preanuncio temporal de 160 km/h y baliza ASFA L2.
  • km 80.000: Cartelón de anuncio temporal de 30 km/h y baliza ASFA L1.
  • km 81.669: Cartelón con límite temporal de 30 km/h y sin baliza ASFA, porque estos no llevan baliza nunca.

Desde el 9 de agosto de 2013, una Carta Circular de Reglamentación, complementa las condiciones de circulación de material por líneas de velocidad superior a 220 km/h cuando los equipos de ERTMS no funcionen.

A partir del 31 de agosto de 2013 entrará además en vigor una modificación en el manual de circulación del ASFA y en la norma técnica, por el cual se establece que en los tramos donde se produzca una transición significativa de velocidad, se dotará de balizas L1 (limitación de velocidad) a las señales de limitación permanente de velocidad por infraestructura, que indiquen una velocidad igual o inferior a 140 km/h, en líneas de velocidades superiores a 160 km/h.

Enlaces internos

Enlaces externos y fuentes

Accidente de Santiago de Compostela: Malla del servicio Alvia accidentado. Señala (derecha) que el sistema ETCS da cobertura hasta el km 85, y ello pese a que la transición de ETCS a ASFA se realizaba de hecho en el km 80.149
  1. AVE - LARGA DISTANCIA Descarrilo del tren Alvia Madrid-Ferrol.
  2. 2,0 2,1 "¿Cuál es el sistema de seguridad del Alvia Madrid-Ferrol? Hasta Olmedo (Valladolid) está activado el sistema ERTMS. A partir de ahí, funciona el ASFA. Hay un tramo de 80 kilómetros entre Ourense y Santiago donde está instalado el ERTMS. A pesar de ello, RENFE no ha homologado el sistema para el Alvia en ese tramo, según confirman desde ADIF pese a que los trenes Avant de media distancia que circulan por esa misma línea sí lo utilizan. RENFE, requerido por este periódico, no aclaró ayer por qué un año y un mes después de que los Alvia híbridos comenzasen a circular por allí aún no cuentan con esa seguridad. Tampoco confirmó si los trenes Avant sí tienen operativo el sistema. En todo caso, y a pesar de que el Alvia podría alcanzar los 220 kilómetros por hora en parte del tramo Ourense-Santiago, como va vigilado por ASFA no puede hacerlo: el límite para cualquier tren que vaya controlado por este sistema son los 200." El País Galicia, 28-07.2013.
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 "Los últimos kilómetros de Alvia 151" El País, 20-8-2013, basado en datos del registrador de eventos ("caja Negra") Teloc 2500 facilitados por el Ministerio del Interior
  4. La cifra de muertos en el accidente de Santiago baja a 78.
  5. La cifra total de fallecidos por el accidente de Santiago asciende a 79
  6. "El juez Lago Louro relevará a Luis Aláez en el caso Alvia el día 20". La Opinión de Coruña, 12 de junio de 2014
  7. Informe final sobre el accidente grave ferroviario (sic) nº0054/2013 ocurrido el día 24.07.2013 en las proximidades de la estación de Santiago de Compostela (A Coruña).
  8. CIAF. Informes finales de accidentes investigados (2013)
  9. "Driver error "only cause" of Santiago accident, says report". International Railway Journal, 5 de junio de 2014.
  10. "Angrois: Las víctimasdel Alvia critican el informe elaborado por la CIAF". Faro de Vigo, 4 de junio de 2014.

Localización

El siguiente mapa muestra la localización de los principales elementos de la infraestructura y los sistemas de señalización tal y como estaban el día del Accidente de Santiago de Compostela.

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El accidente se produjo en el pk 84.3, en la pronunciada curva al final del tramo de nueva construcción de la LAV Ourense - Santiago (Línea 082 de Adif) y de la vía convencional (Línea 822 de Adif de Zamora a A Coruña).
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