Veinte millones de gracias

Desde el 1 de febrero de 2011, cuando FERROPEDIA.es se independizó del servicio comercial Wikia, las páginas de la enciclopedia colaborativa del ferrocarril han sido consultadas más de 20 millones de veces, con una presencia creciente en la red: sólo en los últimos 12 meses se han contabilizado 10 millones de esas consultas. Todo un éxito que FERROPEDIA.es quiere agradecer a sus editores más activos, pero también a visitantes como tú. ¿Te animas a colaborar?


Accidente de Santiago de Compostela

De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''
Accidente de Santiago de Compostela. 24-07-2013 21h02, unos 21 minutos después del accidente. Foto desde el puente de la autopista mirando dirección Santiago.

Contenido

Descripción

Accidente de Santiago de Compostela (circulo rojo). Línea negra: Línea convencional Zamora - A Coruña. Línea azul: Línea de alta velocidad Ourense - Santiago de Compostela ó Línea 082 de Adif de Bif. A Grandeira Ag. a Bif. Coto da Torre, km 85,0. A partir del punto de intersección las dos líneas continuan en paralelo hasta la bifurcación Grandeira Ag. km 85,0, que se encuentra 3,1 km. antes de la estación de Santiago de Compostela.

El Accidente de Santiago de Compostela se produjo el 24 de julio de 2013 cuando un automotor dual de Alta Velocidad de la serie 730 de Renfe Operadora, que cubría el servicio Alvia Madrid - Ferrol con 218 pasajeros a bordo[1], descarriló, a las 20.41 h., en el punto kilométrico 84,3 de la línea 082 de Adif de Bif. Coto da Torre a Bif. Grandeira AG. km 85.0 (LAV Ourense - Santiago), en la llamada curva de A Grandeira, en la parroquia de Angrois, unos 100 m después del punto donde la LAV Ourense - Santiago y la línea convencional Zamora a Coruña inician un trazado en paralelo hasta la bifurcación Grandeira Ag. km 85,0, al entrar, mediante una pronunciada curva, en el barrio de Angrois del municipio de Santiago de Compostela, unos 4,5 kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago de Compostela.

Hoja de ruta del tren Alvia 151/150, en vigor el día del Accidente de Santiago de Compostela. Contempla una reducción de 200 km/h a 80 km/h pocos metros antes de la curva donde tuvo lugar el siniestro. También señala (derecha) que el sistema ETCS da cobertura hasta el km 85, y ello pese a que la transición de ETCS a ASFA se realizaba de hecho en el km 80.149.

A 28 de julio, la cifra de víctimas es de 79 muertos y 178 heridos, de los que 70 permanecen aún ingresados en hospitales de Galicia con 20 adultos y 2 niños en estado crítico[2][3].

Es el segundo accidente ferroviario más grave de la historia del ferrocarril español, sólo superado por el accidente de Torre del Bierzo, ocurrido el 3 de enero de 1944.

Características de la infraestructura

  • El trazado en los cuatro kilómetros previos al lugar del descarrilamiento es prácticamente recto, con pendiente (descendente) del 12,5 por mil (-12,5 milésimas). La plataforma se asienta casi por completo sobre dos túneles y un viaducto: el túnel de Marrozos (o túnel nº30, de 1.158 metros de longitud), el viaducto de O Eixo (o viaducto nº35, de 1.225 metros de longitud) y el túnel de Santiago (o túnel nº 31, de 635 metros de longitud), cuya boca norte enlaza directamente con la curva donde se produjo el accidente.
  • En sentido Ourense - Santiago, el sistema ERTMS estaba operativo hasta el km 80.149 (ver diagrama en esta página). A partir de ese punto, el único sistema de protección operativo era ASFA.
  • Pese a que el sistema ERTMS sólo estaba operativo hasta el km 80.149, la línea sí estaba equipada con sistemas ERTMS hasta el kilómetro 84, en la propia curva del siniestro. Las balizas situadas en ese punto, sin embargo, sólo proporcionaban información en sentido Ourense para indicar a los equipos de tren que entran al sistema.

Características del material rodante

  • Los automotores eléctricos de la serie 121 pueden alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. Los trenes de la serie 730 pueden alcanzar una velocidad máxima de 220 km/h. Ambas velocidades se entienden como velocidades máximas autorizadas en explotación comercial y bajo sistema ERTMS. Bajo sistema ASFA la velocidad máxima autorizada es de 200 km/h para todo tipo de material rodante.
  • El material de la serie 730 no tenía, en la fecha del accidente, homologado aún el sistema ERTMS N1 para circular por la LAV Ourense - Santiago, aunque sí para otros puntos de la red. Esta característica le obligaba a circular desde Ourense a Santiago bajo el sistema ASFA en todo el trayecto.
  • En el tramo Ourense - Santiago, el tren accidentado circulaba sistemáticamente en modo degradado, bajo ASFA y sin ERTMS, desde pocos días después de su puesta en servicio, en junio de 2012. El tren circulaba sin el nivel de protección más avanzado porque no se había "homologado el sistema para el Alvia en ese tramo"[4], aunque no se han concretado cuáles fueron los problemas para esa falta de homologación.

Datos sobre el accidente

  • Según informaciones coincidentes conocidas ya al día siguiente[4] y confirmadas por el registro a bordo [5], el tren circulaba a una velocidad demasiado alta (195 km/h) a unos 200 antes del punto donde debería circular a 80 km/h ya que termina un tramo recto y empieza una pronunciada curva.
  • La secuencia de todas las señales inmediatamente anteriores al punto del descarrilamiento era de vía libre. Como es habitual bajo el sistema ASFA, diseñado originariamente para proteger los enclavamientos frente a rebases no autorizados, el equipo embarcado repite en cabina el aspecto de la señal, pero si ésta es de vía libre, el maquinista no tiene que reconocer su aspecto.
  • Las últimas balizas del sistema ERTMS estaban programadas de tal manera que el último comando que enviaban al material rodante era una mera limitación de velocidad máxima a 200 km/h, la genérica del sistema ASFA.
  • La transición del sistema ERTMS al sistema ASFA en los trenes de las series 130 y 730 obliga al maquinista a reconocer en el ordenador embarcado esa situación y, en caso contrario, activa el frenado del tren hasta su completa detención.
El accidente se produjo en el pk 84.3, solo 100 m después del final del tramo de nueva construcción de la LAV como se puede ver en la ficha con cuadro de velocidades de la LAV Ourense - Santiago, que corresponde a la Línea 082 de Bif. Coto da Torre a Bif. Grandeira AG. km 85.0. También señala (derecha) que el sistema ETCS da cobertura hasta el km 85, y ello pese a que la transición de ETCS a ASFA se realizaba de hecho en el km 80.149
  • En los momentos previos al accidente, el maquinista recibió una llamada de aproximadamente 1 minuto y 40 segundos de duración, efectuada por el interventor a bordo del tren en relación a operaciones a realizar en la estación de Pontedeume.

Cronología del accidente

  • 20h39m06s, pkm 77,79: Suena el aviso de llamada telefónica en el teléfono móvil del maquinista[5].
  • 20h39m15s: El maquinista inicia la conversación telefónica. Tren a 199 km/h.[5].
  • 20h39m52s, pkm 80,33: Aviso acústico que se ha pasado una baliza ASFA indicando "vía libre"[5].
  • 20h41m06s, pkm 84,41: Comienza el descarrilamiento[5].
  • 20h41m10s, pkm 84,59: Aplicación de la "seta", con el tren ya descarrilado. Tren a 153 km/h [5].

Consecuencias del accidente en el sistema ferroviario

Bifurcación Grandeira Ag. km 85,0: El accidente se produjo en la curva al fondo de la foto, en la entrada en Santiago desde la LAV Ourense - Santiago (1 y 2) y la Línea 822 de Adif de Zamora a A Coruña (3). Foto mirando en dirección Ourense. Ver también esquema en página en LAV Ourense - Santiago.

El viernes 3 de agosto, 10 días después del accidente, Adif instaló unas balizas ASFA temporales para anunciar la limitación de velocidad en la curva de Angrois:

  • km 79.769: Cartelón preanuncio temporal de 160 km/h y baliza ASFA L2.
  • km 80.000: Cartelón de anuncio temporal de 30 km/h y baliza ASFA L1.
  • km 81.669: Cartelón con límite temporal de 30 km/h y sin baliza ASFA, porque estos no llevan baliza nunca.

Desde el 9 de agosto de 2013, una Carta Circular de Reglamentación, complementa las condiciones de circulación de material por líneas de velocidad superior a 220 km/h cuando los equipos de ERTMS no funcionen.

A partir del 31 de agosto de 2013 entrará además en vigor una modificación en el manual de circulación del ASFA y en la norma técnica, por el cual se establece que en los tramos donde se produzca una transición significativa de velocidad, se dotará de balizas L1 (limitación de velocidad) a las señales de limitación permanente de velocidad por infraestructura, que indiquen una velocidad igual o inferior a 140 km/h, en líneas de velocidades superiores a 160 km/h.

Enlaces internos

Enlaces externos y fuentes

Accidente de Santiago de Compostela: Malla del servicio Alvia accidentado. Señala (derecha) que el sistema ETCS da cobertura hasta el km 85, y ello pese a que la transición de ETCS a ASFA se realizaba de hecho en el km 80.149
  1. AVE - LARGA DISTANCIA Descarrilo del tren Alvia Madrid-Ferrol.
  2. La cifra de muertos en el accidente de Santiago baja a 78.
  3. La cifra total de fallecidos por el accidente de Santiago asciende a 79
  4. 4,0 4,1 "¿Cuál es el sistema de seguridad del Alvia Madrid-Ferrol? Hasta Olmedo (Valladolid) está activado el sistema ERTMS. A partir de ahí, funciona el ASFA. Hay un tramo de 80 kilómetros entre Ourense y Santiago donde está instalado el ERTMS. A pesar de ello, RENFE no ha homologado el sistema para el Alvia en ese tramo, según confirman desde ADIF pese a que los trenes Avant de media distancia que circulan por esa misma línea sí lo utilizan. RENFE, requerido por este periódico, no aclaró ayer por qué un año y un mes después de que los Alvia híbridos comenzasen a circular por allí aún no cuentan con esa seguridad. Tampoco confirmó si los trenes Avant sí tienen operativo el sistema. En todo caso, y a pesar de que el Alvia podría alcanzar los 220 kilómetros por hora en parte del tramo Ourense-Santiago, como va vigilado por ASFA no puede hacerlo: el límite para cualquier tren que vaya controlado por este sistema son los 200." El País Galicia, 28-07.2013.
  5. 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5 5,6 5,7 "Los últimos kilómetros de Alvia 151" El País, 20-8-2013, basado en datos del registrador de eventos ("caja Negra") Teloc 2500 facilitados por el Ministerio del Interior

Localización

El siguiente mapa muestra la localización de los principales elementos de la infraestructura y los sistemas de señalización tal y como estaban el día del Accidente de Santiago de Compostela.

Cargando mapa...


El accidente se produjo en el pk 84.3, en la pronunciada curva al final del tramo de nueva construcción de la LAV Ourense - Santiago (Línea 082 de Adif) y de la vía convencional (Línea 822 de Adif de Zamora a A Coruña).
Herramientas personales