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Compañía del Ferrocarril Central de Aragón

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Red del Compañía del Ferrocarril Central de Aragón (de Calatayud al Grao de Valencia y de Caminreal a Zaragoza en una ampliación del Mapa de los ferrocarriles en explotación, construcción y proyecto en España y Portugal de Forcano (1948). Ver leyenda
Mapa de la red que se integró en RENFE en 1941. Las redes de las distintas compañía están marcadas de la forma siguiente: CA = Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, (1) Norte, (2) MZA, (3) Andaluces, (4) Oeste, (5) Compañía del Ferrocarril Santander - Mediterráneo, (6) Otras.


Compañía del Ferrocarril Central de Aragónes la empresa que construyó y explotó dos importantes líneas de vía ancha:

-La de Calatayud al Grao de Valencia.

-La de Caminreal (estación de la línea anterior) a Zaragoza.

Línea de Calatayud al Grao de Valencia

Este ferrocarril se construyó en la última década del silo XIX, nacía en Calatayud, en la estación denominada del Jiloca, y remontando el cauce de dicho río llegaba hasta Teruel, una de las últimas capitales de provincia -junto con Almería y Soria- que quedaban por tener enlace ferroviario con el resto de la Península. Desde la estación de Teruel se buscaban los valles del Mijares y del Palancia para alcanzar Sagunto, punto desde el cual se estableció un trazado paralelo al del Ferrocarril del Norte hasta Valencia. A día de hoy queda en servicio la parte central de la línea, entre el pueblo de Caminreal y Sagunt, mientras que las secciones extremas quedaron sin servicio en 1984.

Una primera concesión para la línea fue otorgada el 15 de noviembre de 1888 al súbdito británico Arthur Greenhill, cuyos trabajos en el proyecto fueron puramente simbólicos. No iba a corresponder al capital inglés, sino al belga, establecer la conexión, pues al poco tiempo se interesaron en ella Joseph Devolder y Víctor Stoclet, representantes en España de la Societé Générale pour favoriser l'Industrie Nationale. De la asociación de estos belgas con capitalistas locales surgió, el 7 de noviembre de 1895, la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, el “Central”, como fue conocido siempre por los habitantes de los pueblos atravesados en la parte aragonesa, pues en la valenciana la denominación popular fue la de la vía Xurra.

El 15 de mayo de 1898 fue puesta en servicio la sección Sagunto - Segorbe, completándose el recorrido el 23 de septiembre de 1902, con la puesta en servicio de los enlaces con la ciudad y puerto de Valencia. Una particularidad de la línea fue la de estar dotada de un carril en barras extremadamente cortas (8 metros) y, lo más sorprendente, de traviesas metálicas, siendo uno de los raros casos en que este sistema fue adoptado en España en líneas de vía ancha, al ser más corriente en ferrocarriles provisionales de vía muy estrecha de los utilizados en la construcción de presas, canales, etc...

En 1902 hubo que efectuar algunas reconstrucciones en la zona de Caudé, para aumentar el desagüe de algunas obras ante riadas.

El Ferrocarril Central de Aragón pasaba a muy poca distancia de los yacimientos de hierro de Ojos Negros, pero el enfrentamiento entre el Central y la Compañía Minera de Sierra Menera, explotadora de los yacimientos, a causa de las altas tarifas que les querían imponer los belgas por bajar el mineral a Sagunto en sus trenes, llevó a un acontecimiento singular: mientras muchas comarcas españolas no tuvieron ferrocarril hasta mediados del siglo XX, en la primera década de esa centuria los directivos de Sierra Menera, comandados por Ramón de la Sota, decidieron la construcción de un segundo ferrocarril, de 204 kilómetros, en paralelo al del Central de Aragón, desde Ojos Negros hasta Sagunto, cruzándose ambos en varios puntos por los campos de Aragón y Valencia, y pasando juntos el difícil Puerto Escandón, a 1218 metros de altitud. Teruel tenía dos estaciones: una, en pleno dentro de la ciudad, para el “Central”, y otra, la de Teruel Los Baños, en la carretera del Alfambra, en medio del campo, para el “Minero”. (Ver Ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto)

El 14 de septiembre del año 1926 el Central de Aragón pasó a ser de capital español, funcionando como una empresa filial de la del Norte hasta la nacionalización de 1941. La apertura al tráfico, en 1933, de la nueva línea de Caminreal a Zaragoza, hizo albergar esperanzas de aumento de los tráficos, para la exportación de los cítricos valencianos a Francia por el túnel de Canfranc, si bien supuso la decadencia del trazado primitivo entre Calatayud, Daroca y Caminreal. Igualmente, la duplicidad de trazados entre Valencia y Sagunt se acabó resolviendo en favor de las instalaciones heredadas del Norte: el 25 de mayo de 1968 fue suprimido el servicio de viajeros en la estación terminal de Valencia-Alameda, y su marquesina fue vendida en 1974 a una fábrica de otro emplazamiento. Una década más tarde, el 3 de junio de 1984, circuló el último tren por la vía paralela de Alboraya y Masamagrell, un Ferrobús de la serie 591 fletado por asociaciones locales, siendo después levantados los carriles, que ya no tenían interés para Renfe dado que se había establecido la vía doble en la línea ex-Norte, y los pueblos de la zona contaban además con el servicio de FEVE (luego FGV).

El tramo de Calatayud a Caminreal fue cerrado a todo tráfico el 31 de diciembre de 1984, si bien el servicio de viajeros se venía prestando desde hacía unos meses por medio de autobuses, dado el mal estado de la vía, que todavía conservaba sus traviesas originales de acero.

Línea de Caminreal a Zaragoza

“En el pasado mes de Abril se ha hecho la inauguración oficial, con todos los honores con que estos actos suelen revestirse, de la nueva línea de Caminreal a Zaragoza, construida por la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, y que arranca en Caminreal en el kilómetro 76,746 de la línea de Calatayud a Valencia.

La transcendencia (sic) de este FC. es grande, porque además de establecer el enlace directo en Aragón entre sus tres capitales y especialmente de Zaragoza con Teruel y Valencia y de este último punto con Canfranc, -lo que permite hacer el viaje de París a Argel con el más pequeño trayecto marino- ofrece las distancias más cortas para la importación y exportación, y acerca a Zaragoza -como ya se ha dicho- a su puerto natural del Mediterráneo, Valencia, cuyo desarrollo ha de impulsarse de manera extraordinaria si se confirma la ventaja de su sistema de tarifas comerciales -respecto a las cuales se realiza en el momento actual un más completo y acabado estudio- y se dan las facilidades prometidas a las Comisiones de fuerzas vivas de ambas ciudades, en las conversaciones que sobre el caso han tenido ya con los Poderes públicos.

Esta unión de Caminreal con Zaragoza ha permitido abandonar la gran curva de Calatayud, ganándose 60 kilómetros en un recorrido de 391, y lográndose que la línea de Pau - Zaragoza - Valencia quede reducida en 110 kilómetros. De este modo las frutas valencianas podrán ser consumidas en Zaragoza tan frescas como en su propio origen, ya que sólo 15 horas ha de durar para los mercancías y la mitad para los viajeros, el recorrido del trayecto de 346 kilómetros que separa ambas capitales.(...)

El Central de Aragón ha pasado por momentos dificilísimos, que pudo salvar la Compañía a fuerza de inteligencia y economías y por la perseverante labor en todos los órdenes del Vizconde de Escoriaza, principal propulsar de la obra. Las gestiones para la concesión de la línea se comenzaron en 1909, lográndose en 1911 la Ley necesaria, siendo uno de los primeros problemas a resolver el punto de enlace con la antigua línea, Calatayud - Valencia, y cuyas soluciones eran Daroca o Caminreal; la primera más técnica, pero la segunda de menor número de kilómetros a construir y por ello más atractiva; pero no hubo posibilidad de decidir porque a consecuencia de la gran guerra todo ello quedó paralizado.

Acabada esta y adquiridas por la Compañía del Norte en 1926 todas las acciones del Central que estaban en poder de extranjeros, -realizando con ello una patriótica política-,se volvió sobre el asunto, dictándose en 1927 por el conde de Guadalhorce la Ley definitiva de concesión y determinándose que el enlace fuese Caminreal.

La construcción se ha llevado a efecto -con arreglo a la más moderna técnica ferroviaria en todos los aspectos- en poco más de 5 años, procurando siempre la mayor eficacia y economía en la explotación y evitando apariencias de tan poco resultado práctico, y así, las pendientes están reducidas al mínimo y son de 0,017 en el sentido Caminreal a Zaragoza, y de 0,018 en el contrario; no tiene la línea un solo paso a nivel, habiéndose resuelto todos los cruces por pasos superiores o inferiores, lo que a pesar del esfuerzo momentáneo que ello supone, compensará en breve tiempo este desembolso por la economía que luego ha de obtenerse:

Las obras de fábrica -de gran sobriedad y sencillez- están hechas a base de hormigón en masa: Las estaciones, de 600 metros horizontales, son capaces para cruzamientos de trenes hasta de 500 toneladas: El asiento de la vía se ha realizado por medios mecánicos que han sido hechos con gran rapidez, y los Servicios de señalización y enclavamientos son de lo más perfecto y preciso que existe en esta materia. A pesar de todos estos adelantos el coste por kilómetro es alrededor de 700.000 pesetas, cifra relativamente baja si se compara con el de otros ferrocarriles construidos recientemente.

Pero la Compañía del Central tiene además otro gran mérito, que es haber hecho todos los encargos de su material y las adjudicaciones de obras, a la industria nacional, que de este modo ha demostrado patentemente el grado de perfección y desarrollo a que ha llegado, y así los carriles y demás accesorios de la vía son de las fábricas de Bilbao y Barcelona; las instalaciones de señales y de enclavamientos han sido fabricadas en Getafe, en un taller equipado para ello especialmente; y en dicho punto y Córdoba se han construido las instalaciones telefónicas; las locomotoras, tipo Garratt, de las que se han adquirido doce -para arrastrar las de mercancías hasta 500 toneladas por rampas de 0,021 y hasta 300 las de viajeros en las mismas pendientes- son por su tamaño, las mayores de Europa, habiendo sido construídas en Bilbao en las casas Babcock & Wilcox y Euskalduna.

Los coches son todos metálicos, habiéndose construido 27 en Zaragoza y Bilbao, siendo, especialmente los primeros, de peso inferior a otros similares de madera; los vagones, en número de 206 entre abiertos y cerrados, así como los 8 furgones son de la fábrica de Beasaín

En las obras no se han presentado dificultades dignas de mención, salvo la cimentación del puente metálico sobre el río Pancrudo, a causa de ser el asiento un fango flúido, por lo que fué adoptado el sistema de pilotes Franki. Se han construido 10 túneles, el mayor de los cuales tiene 784 metros de longitud; 15 estaciones, 4 apeaderos y 2 apartaderos, y la vía es toda de la llamada Tipo Norte 4, con carril de 42,500 kilogramos de peso por metro lineal, y 12,40 m. de largo.

Queremos también señalar que las estaciones, todas diferentes pero dentro de un estilo en consonancia con la zona, son de lo más atractivo y acabado que existe y ponen una alegre nota de color en la línea. (...)

Pero no acabaremos estas notas sin dedicar un emocionado recuerdo a la Compañía de Cariñena a Zaragoza, que desaparece por esta inauguración, en la que iniciamos como Secretario nuestros primeros trabajos ferroviarios, la que ha desempeñado modesta pero brillantemente, su cometido desde el año 1887, en que se abrió al servicio público, creando nuevas fuentes de riqueza y elementos de vitalidad a esta importante zona, y constituyendo, por tanto, la más fuerte base para el desarrollo del Caminreal.

Los actos de la inauguración fueron realmente apoteósicos, asistiendo comisiones de todos los pueblos del trayecto, de Valencia, Teruel, Zaragoza, Canfranc y Zona francesa, pues no en vano la línea es la confirmación con hechos de un optimismo tantos años sentido, exaltación de las esperanzas y alegría de unos pueblos que hacen juntos un nuevo camino y promesa cierta de que asientan con base inconmovible el edificio de su prosperidad y de su grandeza”.

Esta eufórica crónica de la apertura del Caminreal - Zaragoza se la debemos a Luis G. de los Salmones, ingeniero-secretario general del FC Central de Aragón, y apareció en el número de julio de 1933 de la revista Administración y Progreso. La construcción de la nueva línea, que dio a la explotación del Central su característica forma de “Y”, era consecuencia de las ayudas a los operadores privados por parte del Estatuto de 1924, así como de la integración del tramo original Calatayud - Valencia en los intereses de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que pagó 70 millones de pesetas de la época a los primitivos concesionarios belgas. Hasta la nacionalización de 1941, el Ferrocarril Central de Aragón mantuvo su nombre, pero como dijimos, en la práctica fue ya durante esos últimos años una empresa filial de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, pues a los banqueros vizcaínos que controlaban ambas redes les interesaba una unión rápida del puerto de Bilbao con el de Valencia para ahorrar, campo a través, muchas horas de tiempo al tránsito de mercancías con respecto al viaje de Bilbao al Mediterráneo por la vía marítima. Prueba de esta imbricación Norte-Central la constituye el hecho de que la estación, de la segunda empresa, en Zaragoza Delicias se hallaba dispuesta de manera que por una vía de enlace se pudieran alcanzar facilmente las instalaciones del tramo mancomunado Norte-MZA de Zaragoza a Casetas, así como la estación del Norte (Zaragoza-Arrabal) para el tránsito de trenes directos entre Valencia y la entonces moderna línea a la frontera francesa por Canfranc.

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