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Ferrocarril de Barcelona a Mataró. Por PedroMix

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Impulsores, accionistas e ingenieros que hicieron posible el Ferrocarril de Barcelona a Mataró en la Estació de França de Barcelona.
Accesos ferroviarios de Barcelona en 1854 con el Ferrocarril de Barcelona a Mataró, el Ferrocarril de Barcelona a Granollers y el Ferrocarril de Barcelona a Martorell.

Ferrocarril de Barcelona a Mataró

Por PedroMix, 6 de junio de 2007.


El primer ferrocarril español de los de servicio regular fue obra del empresario catalán Miquel Biada i Bunyol, nacido en Mataró en el año 1789 y que tras muchas de las vueltas que da la vida acabó llevando el camino de hierro desde la Ciudad Condal hasta su pueblo.

Cuando tenía 19 años, Biada tuvo que marchar a Venezuela por causa de la guerra napoleónica de 1808-14, que afectó severamente a Cataluña. Una vez en tierras americanas, se dedicó a los negocios navieros en el puerto de Maracaibo, hoy en día muy conocido por su actividad petrolera. Poco le iba a durar la tranquilidad al armador, pues el vacío de poder que causó la invasión bonapartista en la Península fue aprovechado por la mayor parte de las colonias de la España de ultramar para iniciar movimientos de independencia, por lo que las juntas de gobierno peninsulares empezaron a sostener dos guerras simultáneamente, contra los franceses y contra Simón Bolívar, uno de los Libertadores de América. Miquel Biada participó en estas guerras del lado español, organizando expediciones contra Puerto Rico y Jamaica, entre otras plazas fuertes de los separatistas.

Con el fin de las guerras napoleónicas fueron restauradas en Europa las viejas monarquías que habían sido destronadas por el Imperio Francés, retornando a España la Casa de Borbón en la persona de Fernando VII. Este rey se caracterizó por un reinado autoritario que anuló las reformas socioculturales heredadas de su abuelo Carlos III, lo que contribuyó a agravar la cuestión de América. Durante el reinado de Carlos III se había promovido la expedición marítima de Alessandro Malaspina, que realizó un exhaustivo reconocimiento geográfico y etnográfico del Nuevo Continente, desde la Tierra de Fuego hasta Alaska, con el fin de determinar, entre otras cosas, la conveniencia de si se debía reorganizar o no el sistema de administración colonial de aquel inmenso imperio. Este deseo de modernización del continente fue abortado con la muerte de Carlos III y la ascensión al poder de oscuros personajes como Godoy, que hicieron caer en desgracia a Malaspina y presagiaron el retroceso cultural que iba a venir con Fernando VII.

Las colonias americanas no tuvieron otra opción que la secesión, estando Miquel Biada durante algunos años más involucrado en más combates contra los hombres de Bolívar. En las décadas de 1820 y 1830 España deja de ser la gran potencia transatlántica que había sido desde los tiempos de Cristóbal Colón, independizándose de ella casi todos sus territorios americanos, salvo las pequeñas islas de Cuba y Puerto Rico, que siguieron bajo soberanía española hasta mucho más tarde, hasta 1898. No quedó ni siquiera la posibilidad de un equivalente a la Commonwealth británica que hubiera mantenido los lazos entre la Península y Ultramar, y las nuevas repúblicas surgidas de la Independencia tampoco fueron capaces de establecer una federación estable entre ellas mismas, lo que sin duda acabó influyendo en el estado de crisis económica que han vivido durante el siglo XX y comienzos del XXI, con gran parte de su población volviendo desesperadamente a la metrópoli en el mismo momento de escribirse estas líneas. Es por ello que quizá el gran “desastre” del mundo hispánico no fuera la pérdida de Cuba y Puerto Rico en 1898 (muy pequeña si comparamos los territorios) sino la “década ominosa” de 1823-1833, muy dura de vivir tanto para los hispanos de este lado del Atlántico como para los del otro.

En la ciudad de La Habana, que sobrevivió a este período conservando la obediencia a la bandera rojigualda, volvemos a encontrarnos con Miquel Biada, como comerciante cada vez más afortunado. La visión en 1837 de las locomotoras empleadas en el tren del azúcar debió de causarle una seria impresión, y viendo en ellas la posibilidad de un negocio perfecto decidió volver a establecerse en España, a donde volvió en el año 1840. Siguiendo la estela de muchos “indianos” de nuestra costa cantábrica, que cuando habían hecho su fortuna en las colonias volvían a sus municipios natales dotándolos de escuelas, carreteras u otros servicios, Biada decide la construcción de un ferrocarril que una Barcelona con su Mataró del alma. El trazado de este ferrocarril sería, por tanto, muy fácil, siguiéndose la costa del Maresme, a veces a través de las propias playas, y sin más obstáculos de importancia que un puente sobre el río Besós, a las afueras de la Ciudad Condal, y un túnel -o foradada, según las crónicas de la época- para salvar el peñasco de Montgat. Para la obra, Biada se asoció en 1845 con el empresario Josep María Roca, con varios ingenieros británicos, pues -como en el caso del FC Habana-Güines- la dependencia tecnológica de Inglaterra era todavía casi absoluta en el resto de las naciones con respecto al invento de Trevithick y Stephenson, y con varios de sus contactos en el mundo financiero conseguidos durante su largo periplo americano.

El 6 de junio de 1845 fue constituida la primera de las compañías ferroviarias que verían la luz en nuestro país, la del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y vice-versa, empezándose los trabajos en 1847. La tecnología empleada fue, como se ha indicado, de origen británico: La infraestructura fue realizada por la empresa McKenzie & Brassey, las cuatro locomotoras empleadas procedían de los talleres de Jones & Potts y el material remolcado de los de Wright.

Los retrasos en las obras de la línea de Madrid a Aranjuez permitieron que fuera la de Mataró la primera en abrirse al servicio, si bien Miquel Biada tuvo la desgracia de no poder asistir a la culminación de su sueño, pues murió de una pulmonía el 2 de abril de 1848 y los primeros trenes de pruebas no circularon hasta el 8 de octubre del mismo año, siendo inaugurado el ferrocarril el día 28, con asistencia de representantes de la autoridad civil, militar, eclesiástica y de numeroso público. La apertura del servicio comercial fue el 1 de noviembre de 1848<ref>García Raya, J. (2006) Cronología básica del ferrocarril español de vía ancha.</ref>. La estación principal de la línea en Barcelona se hallaba no lejos del actual barrio de La Barceloneta, y con el tiempo fue creciendo y sufriendo multitud de ampliaciones, ostentando durante años un cartel con una inscripción que la acreditaba como terminal del primer ferrocarril de España. En la actualidad estos terrenos mantienen su solera ferroviaria con la presencia de la monumental estación de Barcelona-Término, cuyos edificios y marquesina metálica fueron realizados para la Exposición de 1929. Esta estación fue popularmente la Estación de Francia/Estació de França, pues durante el siglo XIX el pequeño ferrocarril de Mataró, fusionado con la Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona que había construido la línea a Granollers, creció hasta la frontera francesa de Port-Bou, permitiendo el viaje al país galo tanto por la costa como por el interior. La denominación popular prendió tanto en el habla de la gente que desde el año de 1992 Renfe ha cambiado los carteles oficiales de “Término” por los de “Barcelona-Estació de França”.

El reloj que dio la salida al primer tren de 1848 se conserva en el Museo del Ferrocarril de Madrid, y la locomotora que hizo circular el tren inaugural, la “Mataró”, tuvo posteriormente una historia algo rocambolesca, pues en 1876, dado su carácter histórico, fue instalada en lo alto de un arco-pedestal durante una exposición de productos catalanes realizada en la Universidad de Barcelona, con la mala suerte de caerse del pedestal, lo que llevó a su almacenamiento y posteriormente a su desguace <ref> Carles Urkiola sitúa el desguace de la máquina en el momento de anexión del FC de Tarragona-Barcelona-Francia (TBF) por MZA, lo que de ser cierto denotaría, por lo menos, una escasa conciencia histórica por parte de esta última empresa. </ref>.

La “Mataró” que conocemos hoy en día, que ha participado en multitud de actos conmemorativos, no es sino una réplica realizada en la propia Barcelona para el centenario de la línea en 1948, de ahí el nombre de “Tren del Centenari” que adorna su frontal. De todas maneras, el paso de los años ha ido convirtiendo también a la réplica en una pieza de casi tanto valor simbólico como el original, por lo que representa de lo que fue la antigua tecnología del Ferrocarril.

Al poco se iniciaron las obras para prolongar la línea desde Mataró a Arenys de Mar, no sin problemas con el Ministerio de Marina <ref>Los ministerios militares no se unificaron en el actual de Defensa hasta el período de transición a la actual monarquía.</ref>, pues por una playa de Mataró por donde se iba a hacer pasar la vía había costumbre de varar barcos desde hacía tiempo. Como empezaron a crecer varios ferrocarriles desde Barcelona, se habituaron a tomar nombres de puntos cardinales para diferenciarse unas empresas de otras, un poco a la manera de lo que pasaría muy poco después a nivel de toda España.

De esta manera, el ferrocarril de Mataró pasaría a ser la compañía del Camino del Hierro del Este de Barcelona.

El consejo de administración del Camino de Hierro del Este constaba, a 1 de diciembre de 1855, de los siguientes miembros:

  • Director Presidente: Manuel Gibert.
  • Directores: Miquel Biada, José Oriol Estruch, Mariano Sirvent, José Barba, Narciso Sicars, Ramón Vieta.
  • Secretario: José Maristany y Triay. Este Maristany fue el primero de los tres personajes de dicha familia que tuvieron relación con los ferrocarriles.

En 1857 funcionaban los siguientes trenes de viajeros:

El primer y último tren de cada sentido hacían parada en un apeadero situado en la Riera de Llavaneres.


<references />

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