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Línea Córdoba - Almorchón. Por Amoluc

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Traza de la línea Córdoba - Almorchón en el mapa de Forcano (1948). Actualmente, el ferrocarril no llega a Córdoba
línea Córdoba - Almorchón en una ampliación de un mapa de RENFE de 1982, 1983 o 1984 (antes del cierre de líneas de RENFE el 1 de enero de 1985).

Contenido

Línea Córdoba - Almorchón

por Amoluc, Mayo - Julio 2008.

Línea Córdoba - Almorchón. Serpenteando entres los túneles nums. 7 y 8, en descenso de El Vacar a La Alhondiguilla. 30 abril 1979.

Antecedentes

La línea Córdoba-Almorchón, conocida por los cordobeses como "la vía de la sierra", es el resultado de la unión de dos líneas independientes construidas en el siglo XIX por dos compañías con una finalidad común: dar salida a los carbones de la cuenca minera de Espiel y Belmez.

La parte occidental, de Almorchón a Belmez, fue construida por la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz, compañía de capital francés de cuyo accionariado formaba parte MZA que finalmente la absorbería. Tras la inauguración de su línea principal, la compañía tratando de ampliar sus negocios acometió la construcción de este ferrocarril, aprovechando para ello una concesión otorgada a D. Eugenio Abella con fecha 13 de abril de 1864, concluyendo las obras e inaugurando la línea el 1 de abril de 1868, a pesar de que los gastos de construcción resultaron superiores a lo previsto y ello agravó la precaria situación económica de la empresa, llevándola a suspender pagos, situación de la que pudo salir merced a un acuerdo con los acreedores en noviembre de 1971 .

La parte oriental, de Córdoba a Belmez, quizá por discurrir por una orografía mucho más difícil, tuvo una génesis bastante más complicada, dando origen a toda una pintoresca serie de concesiones y negocios antes de que comenzasen los trabajos de tendido de la línea. Comenzó la historia con una concesión obtenida, en 1854, por el Conde de Santa Olalla, para un ferrocarril que uniera la cuenca minera con la línea Córdoba - Sevilla, pero al incumplir la obligación de constituir fianza la concesión fue anulada. Posteriormente se realizaron estudios, que no llevaron a ninguna realidad práctica, para construir un ferrocarril minero con tracción de sangre para subir los vagones vacíos y descenso del material cargado por gravedad, aunque en las condiciones se recogía la posibilidad de que el concesionario podría utilizar locomotoras si lo estimaba oportuno en alguna parte del recorrido. Se otorgó una nueva concesión a D. Francisco Romá, que con este fin creó una sociedad en 1861, pero tras realizar algunas pequeñas obras todo quedó nuevamente en nada. Finalmente hay una nueva concesión a un tal Sabater, delegado de la Compañía Internacional de Crédito, que a su vez cedió todos los derechos a otra llamada Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Espiel y Belmez, pasando la primera a ser contratista de las obras, labor que tampoco realizó por ceder sus derechos en 1867 a un llamado Montepío Universal que, a su vez los cedió a García Goyena en el mismo año. En 1868 intervino D. Joaquín de La Gándara, marqués de La Gándara, para realizar la explanación y ciertas obras de fábrica, a quien se dirigió D.Jorge Lóring, en nombre del Sindicato Larios-Heredia-Loring, de Málaga, con el propósito de hacerse con la construcción de toda la línea, sin embargo, esta asociación no tuvo éxito, pues fue finalmente sólo Loring quien se ocupó de ello. Tras duros trabajos y diversos aplazamientos, el 28 de noviembre de 1870 se inauguó la parte alta y menos complicada: Belmez - La Alhonguilla, tardando el resto aún casi tres años en abrirse al servicio, siendo el 11 de julio de 1873 cuando se abrió el tramo La Alhondguilla - Obejo y 5 de septiembre del mismo año el último trayecto entre Obejo y Córdoba.

Como recuerdo de aquella dualidad de líneas original, quedó la numeración kilométrica, que ascendía desde Córdoba hasta Belmez, descendiendo de nuevo desde Belmez hasta Almorchón, lo cual deberá ser tenido muy en cuenta para entender la situación de algunos elementos de la línea referenciados por su punto kilométrico.

Descripción de la línea

Trazado

Perfil longitudinal del tramo Córdoba-Belmez

La longitud total de la línea es de 133 Km., de los cuales 72 Km. corresponden al trayecto Córdoba-Belmez y 61 Km. desde Belmez hasta Almorchón.

La orografía de la Península Ibérica convierte a nuestro país en el segundo país europeo con más superficie montañosa y a esta línea en concreto en la segunda en cuanto a la dureza de sus rampas, ya que el deseo de abaratar costes en su construcción propició un trazado que en tan sólo 19 km., la distancia que separa Córdoba de Cerro Muriano, debía superar los 400 mts. de desnivel existente entre ambos puntos, lo que se consiguió mediante fortísimas rampas que a lo largo de 10 Km. alcanzaban las 30 milésimas, llegando a las 33 milésimas en un corto tramo de unos 350 mts. Por otra parte, la escasa utilización de túneles en una línea de este tipo, llevó a adaptarse al terreno, rodeando los obstáculos con numerosas curvas generalmente de radio reducido, llegando a alcanzar los 180 mts. en el túnel num. 1, próximo a Los Pradillos.

La línea arrancaba de la estación Córdoba-Cercadilla, antigua estación de Andaluces, situada en los terrenos que hoy ocupa la Estación de Córdoba Central. Prácticamente en su inicio, cruzaba en diagonal la línea Córdoba - Sevilla y se dirigía directamente hacia la sierra entre las barriadas cordobesas de Las Margaritas y Huerta de la Reina, siguiendo el trazado de la avenida Tenor Pedro Lavirgen y calle de Escultor Fernandes Márquez, construidas sobre los terrenos liberados.

Tras cruzar la avenida del Brillante, aún en la capital, se iniciaba una rampa de 18 mm. que ya era de 20 mm al llegar al apartadero de Mirabuenos, en el Km 4,246, a la salida del cual se encontraba el primer obstáculo serio, el barranco del Arroyo de Pedroches, sobre el que se construyó un viaducto metálico de 152 mts. de longitud, apoyado en dos pilares de sillares a 33 mts. sobre el cauce. A partir de este punto la rampa se endurece alcanzando las 27 mm primero y las 30 después, que se mantienen hasta las proximidades de la estación de Cerro Muriano. En este tramo se encuentran cinco de los ocho túneles que tiene la línea, siendo el más largo y duro el de La Balanzona, con 323 mts. de longitud y doble curva en "S".

A la salida de Cerro Muriano, se produce un descenso con pendiente de 15 mm. que inmediatamente se convierte en rampa de 15.5 mm. para alcanzar la Estación de Obejo. Esta especie de "baden" era muy temido por los maquinistas en la época del vapor, especialmente en el sentido Obejo-Cerro Muriano, pues si en la bajada no tomaban impulso suficiente era bastante probable que no consiguiesen llegar a la estación. De hecho, a unos cientos de metros de Cerro Muriano había junto a la vía un gran pino piñonero que era el punto de referencia, si se llegaba al pino se llegaba a la estación, en caso contrario había que intentarlo de nuevo o incluso fraccionar el tren y subirlo en dos veces.

Desde la estación de Obejo hasta rebasar El Vacar, la pendiente se mantiene hasta alcanzar la mayor cota de la línea, 582 mts., iniciándose a continuación un fuerte descenso para llegar al valle del rio Guadiato, en la Estación de La Alhondiguilla-Villaviciosa. En este tramo se ubican los otros tres túneles, de los que el mayor es el num. 8, con sus 231 mts. de longitud. Desde La Alhondiguilla, la línea discurre ya por terrenos menos accidentados, con rampas que oscilan alrededor de las 10 o 12 mm. hasta Peñarroya y, desde esta, una vez abandonado el valle del Guadiato hasta Almorchón, en cuyo trayecto la línea cruza los ríos Galapagar y Zujar, que se cruza merced a un puente metálico de 106 mts. de longitud.

Con la construcción del Embalse de Puente Nuevo, la estación de La Alhondiguilla-Villaviciosa quedaba en la zona inundada por sus aguas, por lo que se construyó una variante de cuatro kilómetros a una cota superior que incluía cuatro puentes de hormigón y que fue inaugurada en 1972,

Obras de fábrica más importantes

Puentes

P.K. Nombre Longitud (mts) Observaciones
4,510 Arroyo Pedroches 152 Metálico, un tramo contínuo con dos pilas intermedias.
42,540 Las Navas 266 Hormigón, 14 vanos de 18 mts. (const.1972)
42.925 Los Puerros 168 Hormigón, 14 vanos de 12 mts. (const.1972)
44,798 Arroyo de Juana la Mala 48 Hormigón, 8 vanos de 6 mts. (const.1972)
46,036 Las Alcantarillas 36 Hormigón, 3 vanos de 12 mts. (const.1972)
66,502 Río El Albardado 27 Hormigón, 2 vanos de 11 mts. (const.1967)
23,662 Río Galapagar 56 Metálico, tres vanos de 16, 22 y 16 mts.
17,403 Río Zujar 107 Metálico, un tramo contínuo con un pilar intermedio.
13,375 Río Bequerencia 28 Metálico, un tramo.
13,348 Río Bequerencia 17 Metálico, un tramo.


Túneles

P.K. Nombre Longitud (mts) Cota (m.s.n.m) Gálibo (ancho/alto mts.)
7,543 Núm. 1, "Del Cerro de D.Pedro" 114 220 4,60 / 5.30
8,509 Núm. 2, "De Los Pradillos" 79 260 4,60 / 5,30
10,471 Núm. 3, "De la carretera" 87 300 4,50 / 5,20
12,112, Núm. 4, "De La Balanzona" 323 385 4,50 / 5,20
15,243 Núm. 5, "De los Piñoneros" 141 469 4,50 / 5,20
32,343 Núm. 6, "De la Parla" 73 570 4,40 / 5,40
32,836 Núm. 7, "De Agua Dulce" 120 560 4,40 / 5,30
33,520 Núm. 8, "De las Cuevas o De La Solana" 231 540 4,40 /5,10

Estaciones

Que esta línea se construyó con el propósito de dar salida al carbón de la cuenta minera, sin considerar en ningún caso la posibilidad de dar servicio de viajeros a los habitantes de la zona, por otra parte no muy poblada, queda bien patente si se observa la ubicación de las estaciones que, generalmente, distan bastantes kilómetros, algunas más de veinte, de los pueblos de los que toman su nombre, como Villaviciosa, Villaharta u Obejo. Aquellas otras estaciones que se situaron próximas a las poblaciones fue porque también la zona de extracción de mineral lo estaba, como Peñarroya, Belmez o Espiel.

En los tiempos de apogeo, la línea tuvo las estaciones, apartaderos o cargaderos que se incluyen en el cuadro que sigue, con expresión de su situación kilométrica, sin olvidar que, como ya se dijo anteriormente, esta asciende desde Córdoba a Belmez y desciende desde esta última hasta Almorchón.

P.K. Nombre Observaciones
0.0 / -- CORDOBA-CERCADILLA

Antigua Estación de Andaluces.

Enlace con la línea de ancho ibérico Córdoba - Málaga.

4.2 / -- Mirabuenos Apartadero con vía de seguridad.
8.9 / -- Los Pradillos Apartadero con vía de seguridad.
12.5 / -- La Balanzona Apartadero con vía de seguridad.
18.8 / -- Cerro Muriano
22.3 / -- Obejo Apartadero, cargadero.
30.6 / -- El Vacar-Villaharta Apartadero, cargadero.
39.4 / -- El Parralejo Cargadero de la Central Térmica de Puente Nuevo.
40.8 / -- La Alhondiguilla-Villaviciosa
52.0 / -- Espiel. Reformada y usada como Albergue Rural.
61.9 / -- Villanueva del Rey.
69.2 / -- Cabeza de Vaca

Apartadero y reserva de máquinas. Enlace con el antiguo ramal

minero de ancho ibérico que conectaba las diversas explotaciones

que Andaluces poseía en la cuenca belmezana.

70.5 / 64.0 Belmez Cargadero.
Peñarroya-Pueblonuevo Enlace con la antigua línea de vía estrecha Puertollano-Fuente del Arco.
La Granjuela
Valsequillo
Zújar
ALMORCHON Enlace con la línea de ancho ibérico Ciudad Real - Badajoz

Instalaciones de seguridad

A comienzos del siglo XX el trazado de esta línea, que se había diseñado buscando el mínimo coste, comenzó a ser un problema para su explotación, pues las estaciones construidas que en aquella época eran sólo Córdoba, La Balanzona, Obejo, El Vacar, La Alhondiguilla, Espiel, Villanueva del Rey y Belmez, resultaban insuficientes para el cruce de trenes cuyo número había aumentado con el paso de los años y el incremento de la producción de la cuenca minera.

Para intentar paliar en lo posible esta situación, en 1901, se presentó un proyecto de instalación de puestos de seguridad que aumentaran los puntos de cruce y con ello la capacidad de tráfico de la línea, cuyo principal problema estribaba en que el tiempo transcurrido desde que un tren salía de Córdoba hasta que llegaba a La Balanzona, a tan sólo 12.5 Km., era de una hora, y una media hora más en llegar desde esta hasta Obejo. Con la instalación de puestos de seguridad intermedios, se pretendía reducir a unos veinte minutos el tiempo entre la salida de trenes.

Cada puesto de seguridad debería contar con una vía muerta cuyo cambio de acceso estaría siempre desviado hacia ella, para que cualquier tren que bajase desfrenado o corte en un tren ascendente, se precipitase en esta vía muerta en lugar de chocar con el siguiente tren ascendente. Esta vía, además de terminar en fuerte pendiente, estaba dotada de una especie de cajón longitudinal en cada uno de sus carriles que se rellenaba de arena hasta cubrirlos unos cinco centímetros, lo que provocaba una retención sobre las ruedas, ejerciendo una acción de frenado sobre el tren.

Excepcionalmente y quizás por la orografía del terreno, la vía de seguridad de La Balanzona no se construyó como vía muerta, sino que enlazaba con la general a la entrada del túnel de La Balanzona, lo que llevaba irremediablemente al "estrelladero" de Los Pradillos a aquellos que no consiguiesen detener su tren en ella.

La construcción de estos puestos de seguridad, se demoró hasta comienzos de los años veinte y finalmente fueron seis: El Tonkin, a unos dos kilómetros y medio de Córdoba, ya casi en la capital, que fue desmantelado a finales de los años cuarenta; Mirabuenos, Los Pradillos y La Balanzona, que estuvieron operativos hasta el cierre de la línea en 1991; La Mocha y La Solana, que fueron desmantelados en la década de los años cincuenta.

De todos ellos, es tristemente célebre el de Los Pradillos cuya vía de seguridad, por falta de acuerdo con el propietario de los terrenos limítrofes, no se construyó en rampa hacia la cima del cerro que se encuentra junto al túnel num. 2, sino prácticamente en horizontal y hacia una zona con fuerte desnivel a continuación de la topera, lo que provocó varios accidentes con víctimas mortales, hasta que, tras el grave accidente del 4 de mayo de 1964, se expropió el terreno necesario y se construyó la vía "enarenada" donde siempre debió estar.

Explotación

Horario de viajeros en 1948

La explotación de esta línea siempre fue difícil y deficitaria. Las fuertes rampas no contribuyeron en absoluto a facilitarla, ya que durante el tiempo del vapor era necesario "dar la doble tracción por cola" a los trenes entre Córdoba y La Mocha y entre La Alhondiguilla y El Vacar, lo que representaba mayor necesidad de locomotoras y mayor número de circulaciones cuando estas tenían que regresar aisladas a su punto de partida. Por otra parte, durante el tiempo que se utilizaron locomotoras de la serie 308, la falta de freno propio hizo necesario el estacionamiento permanente de vagones en Cerro Muriano en previsión de que alguna de estas locomotoras debiera regresar aislada a Córdoba, dándose casos de maquinistas que se negaron a descender al no disponer de vagones que le aseguraran unas condiciones de frenado adecuadas.

Aunque la construcción de la línea tenía como objetivo principal el transporte de carbón, también se prestó servicio de viajeros, a pesar de la lejanía de la mayoría de las poblaciones de sus estaciones.

En principio el servicio se realizó mediante trenes mixtos, como quedó tristemente constatado en el accidente del túnel nº 1 y más adelante con un ómnibus matinal y un correo vespertino en ambos sentidos, cuyos horarios recogía la Guía-Indicador de los Ferrocarriles Españoles de junio de 1948, en la que llama la atención que siete años después de la desaparición de las compañías y creación de Renfe, aún se consignen como líneas distintas, en páginas distintas, los trayectos Córdoba-Belmez y Belmez-Almorchón. Las salidas de Córdoba eran a las 5,55 y 18,35 horas y de Almorchón a las 5,25 y 16,10 horas y la duración del viaje superaba las seis horas.

Los trenes, estacionados en un culatón de Córdoba-Central eran sacados en retroceso por la máquina que daría "la doble" hasta Córdoba-Cercadilla y una vez allí se acoplaba por cabeza la máquina titular para iniciar el ascenso. Llegados a la La Balanzona, siguiendo las ordenanzas, la máquina de cola era desenganchada para que, una vez alcanzado el final de la rampa antes de Cerro Muriano retrocediera aislada. En este tramo era posible ver desde el balconcillo del ultimo vagón "costa" como la máquina de cola circulaba varios metros separada del tren, hasta que la de cabeza, incapaz de soportar ella sola la carga, reducía la velocidad y nuevamente la de cola cumplía la misión que tenía encomendada.

A principios de los años setenta dio servicio con ferrobuses, pero hubo que retirarlos por las continuas averías que sufrían. El servicio de viajeros se suspendió definitivamente el 1 de abril de 1974.

Para el transporte de mercancías, además de los trenes de carbón, se realizaba un tren en cada sentido conocido como "los portes", que recorría la línea soltando y recogiendo vagones en cada una de las estaciones, lo que originaba múltiples maniobras y demoras que establecían la duración prevista del recorrido en unas ocho horas.

Actualmente, el tráfico de la línea se reduce al abastecimiento de la Central Térmica de Puente Nuevo, que se realiza con trenes puros de tolvas remolcados por locomotoras de la serie 319.

La tracción

Las locomotoras de vapor que circularon por esta línea estuvieron siempre asignadas al depósito de Cercadilla, antiguo de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, y fueron de muy diversos tipos aunque siempre estuvieron condicionadas por el límite de peso impuesto por el puente de Pedroches.

En un principio se utilizaron locomotoras del tipo 030, pero en el primer cuarto del siglo XX, Andaluces destinó a esta línea locomotoras más potentes de la serie 601-610, (062-0401/0406), conocidas como "Las Busquet", si bien el deterioro sufrido por estas durante la guerra civil hizo que se fueran introduciendo otros tipos, como las de la serie 401-450, (240-2001/2050), que dieron muy buen resultado y que conjuntamente con las de MZA serie 547-561, (040-2271/2285), estuvieron prestando servicio hasta la desaparición del vapor en Andalucía. Tras la creación de Renfe se trajeron a Córdoba cuatro locomotoras de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, serie 41-44, (160-4001/4004), que no dieron resultado y fueron trasladadas a Bobadilla, de donde pasaron a desguace en 1952. También prestaron servicio en esta línea tres locomotoras del Ferrocarril de Lorca a Baza y Aguilas, serie 50-52, (180-0401/0403), "Las atómicas", que resultaron muy apropiadas para esta línea por sus cuatro cilindros de alta presión y ocho ejes acoplados más uno libre que les proporcionaba una buena distribución del peso, aunque a decir del personal que las condujo, "era mucha máquina para un sólo fogonero", y de conducción muy penosa en los calurosos veranos cordobeses por el calor que producía el escape de los cilindros traseros que salía por una chimenea situada junto a la cabina de conducción. Poco antes de la desaparición del vapor se utilizaron máquinas de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, serie 854-864, (141-0211/0224), que se adaptaban muy bien al duro perfil de la línea.

Conjuntamente con el vapor, dos locomotoras diésel de la serie 1300, (313.001/050), del depósito de Granada prestaron servicio en esta línea hasta la llegada de las 10800, (308.001/041) que, carentes de freno dinámico, pronto dejaron ver su peligrosidad para circular por ella, siendo sustituidas nuevamente por las 1300 cuando una de ellas demostró la eficacia de la nueva vía de seguridad de Los Pradillos.

Accidentes

El tortuoso trazado y el difícil perfil de esta línea, unidos a las carencias técnicas de los ferrocarriles de la época hizo que desde el principio de su explotación se produjera una alta siniestralidad. En unas ocasiones el desencadenante fueron los desprendimientos de tierra o piedras los que provocaron el descarrilo y en otras la falta de elementos eficaces de frenado, una vez descontrolado el convoy durante el descenso.

Entre otros muchos de menor relevancia, destacan tres trágicos sucesos por el número de víctimas que produjeron y sus consecuencias:


Curiosidades

Durante la guerra civil española, un tren blindado construido en Madrid y destinado en principio al frente de Guadalajara, circulando por Algodor - Ciudad Real - Almorchón se estacionó en Zujar y Valsequillo y desde allí realizó numerosas incursiones en dirección a La Granjuela, llegando hasa el km. 56,4, punto de cruce con el Ferrocarril de Puertollano a Fuente del Arco, en una de las cuales se le cortó la retirada al levantar parte de la vía a su retaguardia, pero los ferroviarios a su servicio y un grupo de soldados del Regimiento de Ferrocarriles, echando pie a tierra, repararon la vía en pocas horas y facilitaron el retorno a Valsequillo. En esta operación perdió la vida un soldado apellidado Calvo, cuyo cuerpo fue recuperado en una incursión organizada con tal fin la noche siguiente y fue enterrado en el cementerio de Valsequillo.

En el Km. 40, entre Zujar y Valsequillo, se instaló un desvío y un trozo de vía para camuflar bajo una hilera de encinas los vagones auxiliares: cocina, dormitorios, almacén, etc., mientras que la locomotora con los vagones blindados cambiaba continuamente de ubicación.

En [[1937]+, se situó otro tren similar entre Almorchón y Don Benito, con base en Villanueva de la Serena, con el que se alternaba la posición para dar descanso al personal en esa última localidad.

Galería fotográfica

Bibliografía

Historia de los Ferrocarriles Españoles.
Inventario de Puentes Ferroviarios de España.
Inventario de Túneles Ferroviarios de España.
Last Steam Locomotives of Spain & Portugal. pag:63.
Las Vías de Seguridad de la línea de Ferrocarril de Córdoba a Belmez. Jose Antonio Ortega Anguiano
Guía-Indicador de los Ferrocarriles Españoles (junio 1948).

Localización

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