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Metrocentro

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Plano del Metrocentro. 2013
Tranvía Urbos 3 (unidad 302) del Metrocentro de Sevilla circulando junto a la catedral sin catenaria pocos meses después de entrar en servicio la tecnología ACR, Junio 2011
Tranvía Urbos 2 (Unidad 101) del Metrocentro de Sevilla circulando aún con catenaria junto a la catedral. Agosto 2008.
Tranvía Urbos 2 Serie 100 del Metrocentro de Sevilla circulando aún con catenaria cerca de la catedral. 2009

Contenido

Descripción

Unidad de la Serie 100 en el Prado de San Sebastián.

Metrocentro es el nombre que recibe en Sevilla (España) la línea de tranvía que, como único medio de transporte colectivo, permite el acceso al centro de la ciudad tras la peatonalización de la zona. Une la estación de cercanías de San Bernardo con la Plaza Nueva, discurriendo por la calle de San Fernando, Puerta de Jerez y Avenida de la Constitución.

El Metrocentro transportó 4.542.282 viajeros el año 2012, cerca de 23.5 millones de viajeros en sus 5 años de vida. Según una encuesta de febrero de 2012, es el medio de transporte más valorado de la red Tussam, con 8.72 puntos sobre 10. <ref Name=Tus>/www.tussam.es, consultado el 3-9-2014</ref>.

Descripción de la línea

La línea de Metrocentro, construida en ancho internacional, 1.435 mm., tiene una longitud de 2.2 km. (en una primera etapa, hasta el 28 de octubre de 2007, desde Plaza Nueva hasta el Prado de San Sebastián , tenía 1.317 m de longitud más un ramal de servicio entre la parada del Prado y las cocheras situadas entre la estación de autobuses y la antigua estación de Sevilla San Bernardo. A San Bernardo el tranvía llegó el 15 de abril de 2011. Las paradas son las siguientes:

Las paradas tienen andenes de unos 45 m de largo. Los andenes tuvieron que ser recrecidos 12.5 cm <ref>El nuevo tranvia sin catenarias obligará a cambiar las estaciones. ABC Sevilla, 13-1-2011</ref> en marzo de 2011 cuando se cambiaron las unidades de la serie 100 (Urbos 2) por unidades de laserie 300 (Urbos 3). En cada parada existe un bretel entre ambas vías lo que permite, en caso de necesidad, convertirla en parada final.

En el tramo comprendido entre el Archivo de Indias y Plaza Nueva, se desmontó la catenaria el 7 de abril de 2011 definitivamente<ref>Adiós a las catenarias en la Catedral Diario de Sevilla 5-4-2011</ref>. Desde entonces, el tranvía circula en ese tramo con tecnologia ACR dreedrive de CAF. Los años anteriores, se había desmontado cada Semana Santa la catenaria en algunos puntos entre Archivo de Indias y Plaza Nueva, como se explica más abajo.

La totalidad del trazado discurre en superficie por dos zonas peatonales de distintas características urbanísticas. El Prado, la calle San Fernando y Puerta de Jerez forman parte de una zona relativamente moderna, con amplias avenidas y calles, mientras que la Avenida de la Constitución y Plaza Nueva pertenecen al casco histórico de la ciudad. En todo el recorrido el trazado es prácticamente llano, y está dotado de doble vía, a excepción del ramal de cocheras y un pequeño tramo junto a la Catedral, donde la menor anchura de la calzada obliga a adoptar la solución de "via estuchada" lo que prácticamente la convierte en vía única. En varios puntos del recorrido se produce el cruce a nivel con el trafico rodado de las calles transversales, estando estos cruces regulados por semáforos que dan prioridad al tranvía.

La velocidad máxima de la línea es de 15-20 km/h, con una velocidad media de 10 km/h <ref name=Tus/>.


Plano de Metrocentro (la pequeña línea en rojo en el centro de la ciudad) y del Metro de Sevilla

Material móvil

Vista del interior. Agosto 2008.

Inicio de servicio a marzo 2011 con Urbos 2 (Metrocentro Sevilla Serie 100)

El Metrocentro comenzó su servicio con cinco unidades Urbos 2 pertenecientes a Metro de Sevilla, entregadas por CAF-Santana y almacenadas en las cocheras de Metro ante la demora sufrida en la terminación de la Línea 1 del Metro de Sevilla. Con fechas 20 de abril, 4 de mayo, 31 de julio, 13 de agosto y 4 de octubre de 2007, las cinco unidades, numeradas 101 a 105, fueron trasladadas en transportes especiales al Prado de San Sebastián y encarriladas en la vía del Metrocentro, haciéndose cargo de ellas TUSSAM, Transportes Urbanos de Sevilla, S.A.M. que es la empresa municipal que gestiona y controla el Metrocentro.

Cada unidad, formada por cinco módulos (Mc-S-R-S-Mc) apoyados en tres bogies, con una longitud total de 31.26 m., una anchura de 2.65 m. y una altura máxima de 3.385 m. Tiene cabinas de conducción en ambos extremos. Su capacidad es de 284 viajeros<ref name=CAF5>Proyecto Metro Centro de Sevilla en página web de CAF</ref>. Están dotadas de piso bajo en la totalidad de su longitud, con una altura sobre el carril de 350 mm.

Los bogies tienen un empate de 1.800 milímetros y cuentan con cuatro frenos de disco, siendo motores los dos extremos y portador el central. Cada bogie motor está dotado de un motor doble longitudinal, suspendido, por lo que la tracción está producida por ocho motores (cuatro dobles) cerrados, asíncronos con rotor cortocircuitado en jaula de ardilla y con una potencia contínua de 61 kW. La suspensión primaria es por muelles de acero-caucho y la secundaria por muelles helicoidales. Las ruedas tienen un diametro nuevas de 590 mm.

Las unidades tiene instalados dos onduladores de tracción doble y dos convertidores auxiliares de tecnología IGBT, refrigerados por convección forzada, con una potencia cada convertidor de 64 kVA. Además disponen de batería de niquel-cadmio, con cargador de 6 kW de potencia. La tensión de alimentación es de 750 voltios y la toma de la línea aérea se realiza mediante un pantógrafo situado en el módulo central.

En principio, podían desarrollar una velocidad máxima de 70 km/h como las unidades del Metro Sevilla Serie 100, pero según la página web de CAF su velocidad máxima era de 50 km/h <ref name=CAF5/> . En la línea de Metrocentro solamente estaban habilitadas alcanzar "15-20 km/h" <ref name=Tus/>. Su radio mínimo de inscripción en curva es de 18 m, siendo la rampa máxima superable de 60 milésimas. Están dotadas de freno hidráulico y reostático de recuperación, con dos resistencias situadas en el techo de las unidades, además de patín electromagnético en los tres bogies. El freno eléctrico permite la recuperación de energía, lo que puede conseguir ahorros del 20 al 30 por ciento.

Estas unidades tienen instalados sistemas de control informáticos para mando y vigilancia, ayuda a la conducción e información al viajero, además de un sistema de diagnóstico de averías y ayuda al mantenimiento que permite el control de los equipos auxiliares de la unidad y las indicación de anomalías y actuaciones a llevar a cabo por el conductor. También poseen un registrador de eventos o "caja negra" que registra los parámetros necesarios para analizar las causas en caso de accidente.

El interior de las unidades es diáfano, lo que permite la mejor distribución de los viajeros y dispone de espacio reservado con sistema de anclaje y aviso al conductor para viajeros con silla de ruedas. Para el acceso y bajada cada lateral dispone de dos puertas sencillas con paso de 800 mm. y cuatro dobles de 1.300 mm. Un sistema de megafonía comunica las cabinas de conducción con el compartimento de viajeros.

Estas cinco unidades, que originalmente fueron diseñadas para Metro de Sevilla, fueron compradas por 12 millones de euros en 2008 después de su utilización en régimen de alquiler durante algunos meses (37.500 euros por las cinco unidades al mes) <ref> "Renovar los tranvías comprados por 12 millones en 2008 costará otros 15" Diario de Sevilla 15-2-2010</ref>, por lo que el pago total fue de 12.4 M€ <ref name=DS1004>"CAF regalará los nuevos tranvías por incumplimiento de contrato" Diario de Sevilla 20-4-2010 (Ese título es engañosos como se explica en esta página)</ref>. En el contrtato original, CAF se comprometía a instalar lo que más tarde se denominó sistema ACR Freedrive que permite una autonomía de entre 1.200 y 1.400 metros sin tendido eléctrico- antes del 30 de abril de 2010 "bajo penalización del 0,2% del coste del sistema de autonomía por mes de retraso"<ref name=DS1004/>. En primavera de 2010, sin embargo, CAF ofreció cambiar los cinco Urbos 2 de la serie (Metrocentro Sevilla Serie 100) por cuatro nuevos tranvías Urbos 3, más estrechos y ligeros, con el sistema ACR Freedrive ya instalado <ref name=DS1004/>. AL oferta fue aceptada por el Ayuntamiento y al entrar en servicio en marzo de 2011 las cuatro unidades de Urbos 3 (Metrocentro Sevilla Serie 300), las cinco unidades de Urbos 2 pasaron a ser propiedad de CAF, que en 2012 las revendería por 9.5 millones de euros a Metro de Sevilla <ref name=DS12>El Metro aumentará su capacidad un 25% con la compra de cuatro trenes. Diario de Sevilla 21.3.2012.</ref>.

La unidad 105, fue utilizada por CAF para probar el acumulador de carga rápida (ACR) para circular sin catenaria tramos cortos. Para ello estuvo en las factorías de CAF entre noviembre de 2008 y febrero de 2010 (<ref> Listadotren.es.</ref><ref>Tranvía sin catenaria desarrollado por CAF y basado en el empleo de ultracondensadores El Acumulador de Carga Rápida utiliza el pantógrafo sólo en las paradas. Via Libre Febrero 2009, p. 45-47.</ref>.

Abril 2011: Urbos 3 (Metrocentro Sevilla Serie 300) con tecnología ACR Freedrive para el tramo sin catenaria

Como se explica más arriba, cuando CAF tuvo a punto su sistema Acumulador de carga que permite la circulación sin catenaria de tramos de hasta 1400 m, CAF y el Ayuntamiento de Sevilla acordaron que Metrocentro recibiera cuatro unidades de Urbos 3 con tecnología ACR-Freedrive para constitutir la nueva serie Metrocentro Sevilla Serie 300 y que las cinco unidades de Urbos 2 de la Metrocentro Sevilla Serie 100 pasaran a ser propiedad de CAF <ref name=DS1004/><ref name=DS12/>. El costo unitario de las unidades de la serie 300 es de por lo tanto 3 M€ del año 2008 a lo que se debe sustraer el uso de la serie Metrocentro Sevilla Serie 100 durante casi tres años (unos 220.000 por unidad, a razón de 37.500 de alguiler por las cinco unidades/mes<ref name=DS12/>. Este acuerdo fue también ventajoso para CAF pues pudo mostrar ya en 2011 el sistema sin catenaria ACR-Freedrive en operación.

Las cuatro unidades de la serie 300 son de cinco coches con una longitud de 31 m y ancho de 2.40 m. Tienen una capacidad de 260 pasajeros y su velocidad máxima en la línea de Metrocentro es de "15-20 km/h"<ref name=Tus/>.

Proyecto de ampliación

En una tercera fase, el Metrocentro se prolongaría desde el estación de cercanías de San Bernardo hasta la estación de Sevilla Santa Justa. Discurriría en superficie con plataforma exclusiva para el tranvía, salvo en los cruces con el viario existente.

Esta ampliación tendría 4 paradas:

La catenaria iría soportada mediante postes situados en el centro de la plataforma, excepto en Avda. de Carlos V que serían laterales.

Curiosidades

Desde el primer momento, la sustentación de la línea aérea de contacto, mediante postes tubulares de gran diametro, blancos o negros según la zona, provocó el rechazo de los sevillanos por lo poco adecuados que resultaban al entorno, especialmente en la zona de la Catedral.

Por otra parte, hay que hacer constar que parte del trazado coincide con el recorrido de la Carrera Oficial de la archiconocida Semana Santa sevillana, lo que obligó en 2008 a desmontar el tendido aéreo, y por añadidura los postes, para permitir el paso de las cofradías, suspendiéndose el servicio entre las paradas de Archivo de Indias y Plaza Nueva durante más de un mes.

Aprovechando el desmontaje de la línea, se procedió en este tramo a la sustitución de los antiestéticos postes por farolas fernandinas, iguales a las que ya existían pero de mayor altura, a las que mediante cables se ha anclado la línea de contacto, con lo que la estética de la zona mejoró notablemente como puede comprobarse en alguna de las imágenes de la galería.

Tras las modificaciones realizadas, se tomó la decisión de no desmontar el tendido en 2009 con lo que las cofradías volverían a desfilar bajo el cable, como era habitual hasta 1959. A pesar de ello, presiones de última hora por parte de las cofradías con Pasos de Cristo de mayor altura llevaron al Ayuntamiento, apenas una semana antes del inicio de la Semana Santa, a decidir que nuevamente sería desmontado lo que a su vez provocó la protesta de los comerciantes de la zona por estimar que el Metrocentro estaría un mes sin acceder a Plaza Nueva por este motivo.

Durante el periodo de prueba se constató la existencia de fuertes vibraciones y ruidos al paso de las unidades, anomalías que cesaron tras tornear las ruedas y reducir la pestaña que, al no estar pensada para este tipo de carril, alcanzaba en algunos puntos el fondo de la canal.

Enlaces internos

Fuentes y referencias

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