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Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España

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Mapa de la red que se integró en RENFE en 1941. Las redes de las distintas compañía están marcadas de la forma siguiente: (1) Norte, (2) MZA, (3) Andaluces, (4) Oeste, (5) Compañía del Ferrocarril Santander - Mediterráneo, (6) Otras.


Mapa de los ferrocarriles de España y Portugal en ~1920. Leyenda: Línea roja: MZA, (1) Norte, (2,3) varias compañías, (4) Madrid-Cáceres-Portugal, (5) Malpartida de Plasencia a Astorga, (6) Andaluces.

Contenido

La creación de la compañía

Entre 1845 y 1855 se realizaron varios proyectos de ferrocarril que pretendían conectar Madrid con las provincias vascas y la frontera francesa. En el norte, Vizcaya tenía un gran interés en la creación de un ferrocarril que la conectase a la capital, ya que su industria siderúrgica estaba entonces en pleno desarrollo, y necesitaba transportes fiables hacia Madrid.

En 1843, justo cuando acababan de inaugurarse los hornos de Santa Ana en Bolueta, y España aún no disponía de ninguna línea de ferrocarril, comenzaba a abrirse un período de euforia para el nuevo medio de transporte. De forma prudente, en un primer momento los sucesivos gobiernos españoles firmaban sólo concesiones provisionales para su construcción, y es con esta forma de "provisionalidad" con la que el Gobierno, los municipios y las cámaras reales de comercio interesados (principalmente en Vizcaya), obtienen la autorización de construir la línea que desde entonces comenzará a llamarse "del Norte".

Saliendo de Madrid, debe ganar Valladolid, Burgos, Bilbao, luego seguir la costa por Deva para alcanzar la frontera francesa en Irún. Y se le impone una única condición: que tenga en cuenta los intereses de todas las localidades afectadas por el trazado, en particular en la provincia de Álava. Los cambios producidos en la política ferroviaria española en 1851 obligan a los vizcaínos a adaptarse a las nuevas condiciones de pago por cuenta del Estado y a solicitar una nueva concesión.

Sin que lleguen a realizarse obras, los años pasan hasta 1854, cuando el Gobierno de Espartero y Leopoldo O'Donnell convoca el Congreso, que vota una nueva Ley General de los Ferrocarriles, de 3 de junio de 1855 que parte de bases completamente distintas a la normativa anterior. Como consecuencia de la nueva ley la línea del Norte se divide en tres tramos:

El último tramo evita Vizcaya, puesto que el trazado elegido pasa por Vitoria Gasteiz, Alsasua, Tolosa y San Sebastián.

Para obtener la línea en su integridad es necesario obtener la concesión de los tres tramos. En noviembre de 1855, los hermanos Emile e Isaac Péreire obtienen la concesión del tramo Valladolid - Burgos. En julio de 1856, la Sociedad de Crédito Mobiliario Español, otra creación de los hermanos Péreire, obtiene la concesión de los otros dos. Mientras se pone la primera piedra en Valladolid, el 18 de junio de 1856, los Péreire también obtienen la concesión del ramal de Venta de Baños a Alar del Rey. En esta última localidad, otra compañía debe garantizar la continuidad hacia Estación de Santander y las minas de carbón de Barruelo de Santullán. El 29 de diciembre de 1858, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se crea oficialmente en Madrid. Su capital es de 380 millones de reales.

Entre sus principales accionistas, se encuentran:

  • La Sociedad del Crédito Mobiliario Español (52.700 acciones)
  • Le Crédit Mobilier Français (29.400 acciones)
  • La Société Générale Belge (20.000 acciones)
  • Los hermanos Péreire (14.000 acciones)
  • Alba (500 acciones)

En realidad, sólo un 25% del capital es español. La primera Asamblea General de la nueva compañía tiene lugar en Madrid el 19 de enero de 1859.

La construcción y la puesta en servicio de la línea del Norte

A partir de 1856, una pequeña colonia francesa se instala en Valladolid para comenzar los trabajos. Esta ciudad presenta la ventaja de estar a medio camino de los extremos de la línea. A medio plazo, está previsto instalar allí los talleres para el material rodante de la compañía y su principal depósito de locomotoras. La construcción de la línea comienza en los dos sentidos, hacia Burgos y hacia Medina del Campo. En Castilla, la topografía no presenta grandes dificultades y los trabajos avanzan rápidamente. La mayor parte del material necesario para la construcción llega por el puerto de Santander. Los órdenes llegan de París donde reside el Director General del proyecto, el ingeniero Lalanne y en Valladolid el ingeniero N. Fournier garantiza la transmisión de las instrucciones. A principios de 1861 ya se han terminado 360 kilómetros de línea. Los tramos que faltan son los más difíciles. Al sur, en Castilla, se trata de atravesar la Sierra de Guadarrama. Al norte, es necesario cruzar las estribaciones de los Pirineos en los valles tortuosos de Guipúzcoa. En Castilla, la compañía dispone en 1860 de 13.750 hombres, pero una epidemia estalla y causa la suspensión de los trabajos en numerosos puntos. Para poner remedio, la compañía hará venir de Francia al doctor Valéry Molinero. En total la construcción dura ocho años. El 15 de agosto de 1864, con la línea completada entre Madrid y Francia, tiene lugar la inauguración oficial en San Sebastián. La conexión de la línea de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España con el extremo sur de las líneas de la Compagnie des chemins de fer du Midi (que pertenece también a los hermanos Péreire) es en Irún y Hendaya.

Entrada en servicio de los distintos tramos

Fecha sección Longitud (km)
1 de agosto de 1860 Valladolid-Venta de Baños 36,749
15 de septiembre de 1860 Medina del Campo-Valladolid 42,211
25 de noviembre de 1860 Sanchidrián-Medina del Campo 55,326
25 de noviembre de 1860 Venta de Baños-Burgos 84,325
25 de julio de 1861 Burgos-Quintanapalla 16,286
9 de agosto de 1861 Madrid-El Escorial 50,295
13 de abril de 1862 Miranda de Ebro-Olazagutía 74,743
26 de julio de 1862 Quintanapalla-Miranda de Ebro 73,010
4 de marzo de 1863 Ávila-Sanchidrián 30,415
1 de julio de 1863 El Escorial-Ávila 70,276
1 de septiembre de 1863 Beasain-San Sebastián 41,402
1 de octubre de 1863 Madrid (Atocha)-Madrid (Príncipe Pío) (Cinturón) 7,968
18 de octubre de 1863 San Sebastián-Irún 16,872
22 de abril de 1864 Irún-Hendaya (Francia) 1,704
20 de agosto de 1864 Olazagutía-Beasain 47,472
1 de agosto de 1860 Venta de Baños-Alar del Rey 90,772

Una extensión vía fusiones y adquisiciones

Mientras que la explotación comienza a desarrollarse en la línea de Norte, el imperio de los hermanos Péreire llega a su apogeo en 1865. Sin embargo la situación no tarda en deteriorarse. La construcción de la línea del Norte costó el doble de la suma inicialmente prevista. El tráfico sólo se desarrolla lentamente, a veces por errores de la propia Compañía: por ejemplo en Castilla, "olvidó" construir carreteras de acceso a las principales estaciones. Las industrias siguen siendo raras. Se nombra a un nuevo "director de choque" en 1866, en la persona de Gustave Noblemaire. Arrojará la toalla al cabo de dos años en favor de otro puesto en la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, en aquel momento con una reputación probablemente sobrestimada. La Dirección de la red también fue trasladada a Madrid en 1866, lo que proporcionaba más autonomía. En Francia y otras partes de Europa las compañías de los hermanos Péreire también se enfrentan a problemas. En este contexto, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España conoce unos inicios muy duros. En la parte septentrional de la red, las guerras carlistas empeoran una situación ya de por sí precaria. La situación mejora a partir de los años 70 del siglo XIX. Las guerras carlistas terminan, y el Gobierno concede algunas subvenciones por las destrucciones sufridas. En 1874, la Sociedad del Crédito Mobiliario Español cede a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España las minas de carbón de Barruelo por la suma de tres millones de francos. En 1876, la compañía comienza a sustituir carriles de hierro por carriles de acero. Además, la compañía puede abastecerse en la propia España de empresas vascas y catalanas. Menos dependiente de París, la compañía opta por la extensión.

La primera, el 31 de enero de 1874 responde a una estricta lógica, con la compra de la Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander por la suma de 92.702.000 reales. En adelante, la compañía puede encaminar sus suministros exteriores en las vía propias hasta Santander.

El 13 de febrero de 1878, la anexión del Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) permite alcanzar el Mediterráneo y casi duplica la longitud de las líneas explotadas. El 28 de marzo del mismo año, la anexión del Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao permite acceder al gran puerto de Vizcaya. Norte es ahora una gran red y se siente en el deber de poseer una gran estación en Madrid. En 1878 se inician los trabajos de construcción de la nueva estación de Príncipe Pío que se inaugurará el 16 de julio de 1882. El 24 de mayo de 1881, Norte adquiere la concesión de la línea en vía métrica de Villalba a El Berrocal por la suma de 12.000 pesetas. Poco después, el 11 de agosto, la compañía obtiene la concesión de la línea Segovia-Medina que ofrece una alternativa a la línea principal sobre una parte de su trazado meridional. A partir de 1884 se registra una segunda ola de adquisiciones que comienza el 14 de agosto de ese año con la absorción de la pequeña Compañía de los Ferrocarriles de Lérida a Reus y Tarragona que permite consolidar las posiciones de la compañía en Cataluña. Más interesante, la fusión del 1 de mayo de 1885 con el Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León abre nuevas salidas hacia provincias hasta entonces ignoradas por Norte. La ola de compras se acelera y el 13 de octubre de 1886, el Crédito General de Ferrocarriles cede la concesión de la línea de San Juan de Nieva a Villabona de Asturias. El año siguiente, el 31 de diciembre de 1887, Norte absorbe las líneas de la Sociedad del Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas. El 1 de febrero de 1889, la línea Barbastro-Selgua se transfiere a Norte. El 27 de mayo de 1890, Norte adquiere la concesión de la línea Soto de Rey-Ciaño a un determinado "Sizzo" que la había obtenido el 23 de abril anterior. La potente Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona es absorbida a su vez el 25 de mayo de 1891. La anexión de la pequeña Sociedad de loa Caminos de Hierro del Este de España, el 1 de enero de 1892, cierra esta fase de extensión. Se delimita bien lo que será en adelante el territorio de la compañía.

Consolidación y modernización de la red

La red se completa poco a poco. El 3 de mayo de 1893, el Gobierno autoriza la transferencia de la línea de Jaca (construida por la compañía por cuenta del Sociedad Anónima Aragonesa) a Norte. El siglo XX ve la duplicación de algunos tramos especialmente cargados: Madrid - Pozuelo en 1900, seguida de San Sebastián-Pasajes en 1902 y de Madrid-El Escorial, Medina del Campo-Valladolid-Burgos, e Irún- Alsasua en 1913.

Entrada en servicio de los ultimos tramos

Concesion Fecha sección Longitud (km)
Jativa-Alcoy 29 de marzo de 1893 Jativa-Albaida 28,9
. 17 de mayo de 1894 Albaida-Onteniente 9,2
. 15 de abril de 1904 Onteniente-Alcoy 25,1
Soto del Rey-Ciaño Santa Ana 1 de julio de 1894 Soto del Rey-Ciaño 21,5
Tardienta-Canfranc 31 de mayo de 1893 Huesca-Jaca

Una electrificación en dos tiempos

Es en 1914 cuando se piensa seriamente en electrificar una parte de la red. La neutralidad española en el conflicto beneficia a la economía y causa un importante crecimiento del tráfico. La línea del Puerto de Pajares es una del la más dura de España. En rampa prácticamente continua de 20 milésimas, comporta cerca de 70 túneles, incluyendo el célebre de la Perruca de 3071 m de longitud. La tracción está al límite y este tramo es seleccionado para ser electrificado con prioridad.

La electrificación del Puerto de Pajares

El 24 de julio de 1918, una ley aprueba la electrificación de la rampa de Pajares. No se plantea electrificar la totalidad de la línea, sino solamente el tramo de 62 kilómetros Ujo-Busdongo. Después del estudio de las distintas propuestas presentadas por las principales empresas americanas y europeas, es la propuesta de la empresa General Electric la que es aceptada. La tensión será de 3000 V en corriente continua. Este sistema se utilizaba hasta entonces exclusivamente en los Estados Unidos donde la primera aplicación importante fue realizada por la Compañía Chicago Milwaukee, St Paul & Pacific entre 1915 y 1917. Esta tensión era más elevada que en el resto de Europa donde se utilizan 570 o 1500 V. La tensión a 3000 V presentaba la ventaja de requerir la construcción de menos subestaciones, con una catenaria más económica. El contrato con General Electric se firma en 1921, y la puesta en tensión tiene lugar el 1 de enero de 1925.

La aparición de 1500 voltios

Los buenos resultados obtenidos en la rampa de Pajares animan a Norte a proseguir la experiencia. En 1927, se decide electrificar los tramos de Irún a Alsasua, de Barcelona a Manresa, y Barcelona a Sant Joan de les Abadesses. Por curioso que parezca, se retiene una tensión distinta, de 1500 V corriente continua. Varias razones explican este cambio: la imposibilidad, con las técnicas del tiempo, de construir automotores que puedan trabajar a 3000 V cc, las dificultades de obtener material de esa tensión en Europa, algunas ventajas técnicas en cuanto a subestaciones, así como, una cierta "moda de 1500 V" en el continente, donde varios países han elegido esta tensión (Francia, Países Bajos, Reino Unido). Esta electrificación por otra parte es inspirada parcialmente por la del PO francés, en particular para las subestaciones. Las distintas líneas seleccionadas se ponen en tensión en 1928, y, para el Irún-Alsasua, el 7 de junio de 1929. Se empieza a estudiar otra electrificación ambiciosa, la de los tramos de Madrid a Ávila y Segovia. Los trabajos no comienzan hasta 1935, y muy rápidamente son interrumpidos por la guerra civil. Es RENFE quien pondrá estas líneas en tensión el 9 de febrero de 1946.

El parque motor del Norte

  1. Ver también Categoría:Parque motor Norte
  • Locomotoras
tipo Procedencia N° Norte N° Renfe Fabricante N° de fabrica Año Peso Notas
020 AS 01-07 . Dodds, Totherham ? 1856 . .
220 T TB 1-6 . William Fairbairn ? 1861 . .
120 TB 7-26 . Beyer-Peacock 273-292 1862 26,6 .
220 T TB 27-34 . Beyer-Peacock 314-321 1863 . .
120 TB 35-55 . Beyer-Peacock 293-313 1863 26,6 .
120 AGL 57-63 . Neilson 857-863 1863 31,6 .
120 AGL 64-70 . André Koëchlin 899-905 1865 33,4 .
220 AGL 71-72 220-2011/2012 Hartmann 1184-1185 1882 36,5 .
220 AGL 73-75 . Hartmann 1186-1188 1882 36,5 .
220 AGL 76 220-2013 Hartmann 1189 1882 36,5 .
220 AGL 77-80 . Hartmann 1190-1193 1882 36,5 .
220 AGL 81-82 220-2014/2015 Hartmann 1194-1195 1882 36,5 .
220 AGL 83-84 220-2016 (ex 83) Hartmann 1251-1252 1884 36,5 .
220 AGL 85 220-2017 Hartmann 1253 1884 36,5 .
220 AGL 86-93 220-2018 (ex 91) Hartmann 1254-1261 1884 36,5 .
220 AGL 94 220-2019 Hartmann 1357 1884 36,5 .
120 . 101-110 . Schneider, le Creusot 425-430 1859 31,2 .
120 . 111-120 . Graffenstaden 71-80 1859 31,2 .
120 . 121-130 . Parent-Schaken, Oullins 222-231 1860 31,2 .
120 . 131-136 . Schneider, le Creusot 425-430 1860 31,2 .
120 . 137-142 . Graffenstaden 85-90 1860 31,2 .
120 . 143-152 . Parent-Schaken, Oullins 247-258 1860 31,2 .
120 . 153-158 . Graffenstaden 105-109 1861 31,2 .
120 . 159-170 . Parent-Schaken, Oullins 295-306 1861 31,2 .
120 ZPB 201-204 . Sharp-Stewart 1075-1078 1859 28,4 .
120 ZPB 205-212 . Sharp-Stewart 1138-1145 1860 29,3 .
021 ZPB 213-222 . Sharp-Stewart 1173-1182 1860 27,1 .
120 ZPB 223-226 . Sharp-Stewart 1206-1209 1860 29,3 .
120 ZPB 227-229 . Sharp-Stewart 1216-1218 1860 29,3 .
120 ZPB 230-237 . Slaugther-Grunning 415-423 1861 28,4 .
120 ZPB 238-239 . Slaugther-Grunning 427-428 1861 28,4 .
021 ZPB 240-245 . Sharp-Stewart 1548-1553 1864 ? .
021 ZPB 246-249 . Sharp-Stewart 1569-1572 1864 ? .
120 ZPB 250-251 . Sharp-Stewart 902-903 1855 ? .
120 ZPB 252-254 . Sharp-Stewart 931-933 1856 ? .
120 ZPB 255-257 . Charles Evrard, Bruxelles 48-50 1861 ? .
021 ZPB 258-267 . Parent-Schaken, Oullins 285-294 1861 ? .
120 LRT 268-269 . Sharp-Stewart 934-935 1856 32,2 .
120 LRT 270 . Graffenstaden 110 1861 32,2 Renumerada 158
120 LRT 271 . Ernest Gouin, Paris 561 1862 32,2 .
120 LRT 272-276 . Graffenstaden 320-324 1864 32,2 .
120 T AVT 281-283 . Stothert, Slaugther and Company ? 1852 ? .
120 AVT 284-285 . Stephenson 869-870 1853 ? .
120 AVT 286-287 . Sharp-Stewart 779-780 1854 ? .
120 AVT 288-290 . Stothert, Slaugther and Company ? 1855 ? .
021 AVT 291-293 . Slaugther & Grunning ? 1855 ? .
120 AVT 294-296 . Sharp-Stewart 1183-1185 1860 ? .
120 AVT 297-299 120-2081 Nasmyth & Wilson 202-204 1879 41,6 .
021 AVT 300-303 . Hartmann 1371-1374 1885 38,2 .
021 AVT 304-309 . Sharp-Stewart 3672-3677 1891 37,3 .
021 AVT 310-319 . J.F. Cail, Paris 1174-1183 1863 31,2 .
021 AVT 320-323 . J.F. Cail, Paris 1194-1197 1863 31,8 .
021 AVT 324-328 . J.F. Cail, Paris 1198-1202 1865 31,8 .
140 . 401-410 140-2068/2077 Saint-Léonard, Liège 1554-1563 1909 70,5 .
140 . 411-420 140-2068/2077 Saint-Léonard, Liège 1667-1676 1910 70,5 .
140 . 421-430 140-2088/2097 Saint-Léonard, Liège 1720-1729 1912 70,5 .
140 . 431-440 140-2098/2107 Saint-Léonard, Liège 1785-1794 1912 70,5 .
140 . 441-450 140-2108/2117 Saint-Léonard, Liège 1818-1827 1913 70,5 .
140 . 451-460 140-2118/2127 J.A. Maffeï 3429-3438 1913 70,5 .
140 . 461-463 140-2128/2130 Saint-Léonard, Liège 1878-1880 1916 70,5 .
140 . 464-472 140-2131/2139 Saint-Léonard, Liège 1881-1889 1920 70,5 .
140 . 473-482 140-2140/2149 J.A. Maffeï 5286-5295 1921 70,5 .
140 . 483-497 140-2150/2164 Linke-Hofmann 2397-2411 1921 70,5 .
030+030 ZPB 801-802 . Ernest Gouin, Paris 676-677 1863 ? .
030 . 1301-1304 030-2128/2131 Schneider, Le Creusot 441-444 1859 27,9 Orig. 301-304
030 . 1305 030-2206 Schneider, Le Creusot 445 1859 27,9 Orig. 305. Vendida al Murcia-Caravaca en 1933
030 . 1306-1308 030-2132/2134 Schneider, Le Creusot 446-448 1859 27,9 Orig. 306-308
030 . 1309-1312 030-2135/2138 Graffenstaden 81-84 1859 27,9 Orig. 309-312
030 . 1313-1315 030-2139/2141 Schneider, Le Creusot 470-472 1860 27,9 Orig. 313-315
030 . 1316 030-2207 Schneider, Le Creusot 473 1860 27,9 Orig. 316. Vendida al Murcia-Caravaca en 1933
030 . 1317-1322 030-2142/2147 Schneider, Le Creusot 474-479 1860 27,9 Orig. 317-322
030 . 1323-1326 030-2148/2151 Graffenstaden 91-94 1860 27,9 Orig.323-326
030 . 1327-1330 030-2152/2155 Graffenstaden 111-114 1862 27,9 Orig.327-330
030 . 1331-1340 030-2156/2165 Schneider, Le Creusot 669-678 1862 27,9 Orig. 331-340
030 . 1341 030-2166 Schneider, Le Creusot 691 1862 27,9 Orig. 341
030 . 1342 030-2208 Schneider, Le Creusot 692 1862 27,9 Orig. 342. Vendida al Murcia-Caravaca en 1933
030 . 1343-1351 030-2167/2175 Schneider, Le Creusot 693-701 1862 27,9 Orig. 343-351
030 . 1352-1361 030-2176/2185 Graffenstaden 247-256 1863 27,9 Orig.352-361
030 . 1362 . Graffenstaden 257 1863 27,9 Orig.362. Vendida al Medina-Salamanca
030 . 1363-1366 030-2186/2189 Haswell, Wien 682-685 1863 27,9 Orig.363-366
030 . 1367-1369 . Haswell, Wien 686-688 1863 27,9 Orig.367-369. Vendidas al Medina-Salamanca
030 . 1370-1382 030-2190/2201 Talleres Norte ? 1880 27,9 Serie 100 reformada en 030
030 CS 1383-1386 030-2202/2205 Haswell, Wien 689-692 1863 31,7 Orig. 383-386
030 LRT 1387-1388 . Ernest Gouin & Cie, Paris 616-617 1863 34,3 Orig. 387-388
030 LRT 1389-1390 . Graffenstaden 316-317 1865 35,0 Orig. 389-390
030 LRT 1391-1392 030-211/2112 André Koechlin 1256, 1255 1870 ? Orig. 391-392
030 LRT 1393 . Emil Kessler 1881 1882 34,6
030 LRT 1394-1395 030-2449/2450 Emil Kessler 1882-1883 1882 34,6 .
030 LRT 1396-1398 030-2537/2539 Egestorff 1423-1425 1882 32,9 .
030 ZPB 1401-1402 . Sharp-Stewart 1236-1237 1861 28,0 .
030 ZPB 1403-1408 030-2101/2106 John Cockerill, Seraing 515-520 1861 25,2 .
030 ZPB 1409-1410 030-2092/2093 Sharp-Stewart 1238-1239 1861 26,0 .
030 ZPB 1411 030-2094 Sharp-Stewart 1254 1861 26,0 .
030 ZPB 1412 . Sharp-Stewart 1255 1861 26,0 .
030 ZPB 1413-1414 030-2095/2096 Sharp-Stewart 1256-1257 1861 26,0 .
030 ZPB 1415-1416 030-2097/2098 Sharp-Stewart 1262-1263 1861 26,0 .
030 ZPB 1417-1423 030-2004/2010 Ernest Gouin & Cie, Paris 510-516 1862 29,7 .
030 ZPB 1424 . Ernest Gouin & Cie, Paris 517 1862 29,7 .
030 ZPB 1425-1426 030-2011/2012 Ernest Gouin & Cie, Paris 518-519 1862 29,7 .
030 ZPB 1427-1428 030-2486/2487 Sharp-Stewart 1525-1526 1865 34,7 .
030 ZPB 1429 030-2488 Sharp-Stewart 1528 1865 34,7 .
030 ZPB 1430-1431 030-2489/2490 Sharp-Stewart 1537-1538 1865 34,7 .
030 ZPB 1432 030-2491 Sharp-Stewart 1527 1865 34,7 .
030 ZPB 1437-1441 . Beyer-Peacock 128-132 1860 ? .
030 ZPB 1442-1447 . Beyer-Peacock 206-211 1861 ? .
030 ZPB 1448 030-2113 Beyer-Peacock 212 1861 ? .
030 ZPB 1449-1452 . Beyer-Peacock 213-216 1861 ? .
030 ZPB 1453-1456 030-2124/2127 J.F. Cail & Cie, Paris 1221-1224 1864 35,3 .
030 . 1461-1480 030-2067/2086 Hartmann 1146-1165 1882 36,0 .
030 . 1481-1482 030-2114/2115 Vulcan, Stettin 899-900 1885 34,4 .
030 . 1483-1485 030-2087/2089 Hartmann 1393-1395 1887 40,8 .
030 . 1486-1487 030-2090/2091 Hartmann 1503-1504 1887 40,8 .
130 Linha da Beira Alta 1491-1495 130-2101/2105 Borsig, Berlin-Tegel 6444-6448 1907 45,5 .
030 T . 1601-1605 030-0203/0207 Schneider & Cie, Le Creusot 742-746 1864 24,6 Origen 601-605
030 T Minas de Parcocha 1607-1608 030-0215/0216 Dubs & Co Glasqow 2743-2744 1891 36,0 .
030 T Minas de Parcocha 1609-1610 030-0217/0218 Dubs & Co Glasqow 2747-2748 1891 36,0 .
230 T AGL 1621-1632 . Saint-Léonard, Liège 391-402 1872 38,5 .
030 . 1633-1634 030-2377/2378 Neilson & Co., Glasgow 2458-2459 1879 33,2 .
030 . 1635-1636 030-2379/2380 Neilson & Co., Glasgow 2456-2457 1879 33,2 .
030 . 1637-1643 030-2381/2387 Neilson & Co., Glasgow 871-877 1862 30,7 .
030 AGL 1644-1650 030-2393/2398 André Koechlin & Cie., Mulhouse 892-898 1865 30,8 .
030 AGL 1651-1652 030-2108/2109 André Koechlin & Cie., Mulhouse 1261-1262 1870 35,9 .
030 AGL 1653 030-2110 André Koechlin & Cie., Mulhouse 1258 1870 35,9 .
030 AGL 1654-1663 030-2413/2422 Emil Kessler 1826-1835 1881 34,6 .
030 AGL 1664-1673 030-2423/2432 Richard Hartmann 1104-1113 1882 34,6 .
030 AGL 1674-1684 030-2433/2443 Richard Hartmann 1173-1183 1882 34,6 .
030 AGL 1685-1689 030-2444/2448 Emil Kessler 1896-1900 1883 34,6 .
030 SJA 1691-1695 030-2464/2468 Richard Hartmann 1050-1054 1879 37,0 .
030 SJA 1696-1697 030-2469/2470 Richard Hartmann 1499, 1501 1887 37,0 .
030 AVT 1701 a 1704 . Slaugther ? 1858 30,8 .
230 . 1901-1910 230-2031/2040 Hanomag 3452-3461 1901 51,2 .
230 . 1911-1918 230-2041/2048 Hanomag 3883-3890 1902 51,2 .
230 . 1919-1928 230-2049/2058 Borsig, Berlin-Tegel 5189-5198 1903 51,2 .
230 . 1950-1979 230-2001/2030 Hanomag 4248-4277 1904 54,5 .
230 . 1980-1989 230-2075/2084 Hanomag 5504-5513 1909 58,2 .
040 T SJA 2481-2483 040-0201/0203 The Yorkshire Engine Co. 290-292 1876 38,9 .
040 501-515 2501-2515 040-2091/2105 Schneider & Cie., Le Creusot 717-731 1863 39,6 .
040 516-525 2516-2525 040-2106/2115 Schneider & Cie., Le Creusot 747-756 1863 39,6 .
040 526-537 2526-2537 040-2116/2127 Schneider & Cie., Le Creusot 817-828 1865 39,6 .
040 . 2538-2546 040-2131/2139 Fives-Lille 2279-2287 1880 44,6 .
040 AGL 2601-2602 040-2160/2161 Hartmann 1073-1074 1880 44,6 .
040 AGL 2603-2611 040-2221/2229 Hartmann 1348-1356 1884 44,6 .
040 . 2612-2621 040-2230/2239 Hartmann 1912-1921 1892 44,6 .
040 . 2622-2631 040-2341/2350 Hartmann 2612-2621 1900 44,6 .
040 . 2651-2662 040-2471/2482 Hartmann 3097-3108 1907 48,1 .
040 . 2663-2682 040-2483/2502 Hartmann 3293-3312 1909 48,1 .
040 AVT 2701-2705 040-2162/2166 Hartmann 1196-1200 1883 44,6 .
230 . 3101-3110 230-2085/2094 Hanomag 5943-5952 1910 58,2 .
230 . 3111-3120 230-2095/2104 Hanomag 5956-5965 1911 58,2 .
230 . 3121-3130 230-2095/2114 SACM, Graffenstaden 6454-6483 1912 58,2 .
240 . 4001-4006 240-4001/4006 SACM, Graffenstaden 6278-6283 1912 70,7 .
240 . 4007-4020 240-4007/4020 SACM, Belfort 6630-6643 1914 70,7 .
240 . 4021-4030 240-4021/4030 Henschel, Cassel 18212-18221 1921 70,7 .
240 . 4031-4045 240-4031/4045 Henschel, Cassel 18589-18603 1921 70,7 .
242 T . 4201-4206 242-0401/0406 SACM 6448-6453 1913 79,3 .
240 . 4301 240-3001 The Yorkshire Engine Co./Babcock & Wilcox 1658/101 1922 85,3 .
240 . 4302-4316 240-3002/3016 Babcock & Wilcox 102-116 1923 85,3 .
141 . 4542-4549 141-2040/2047 ALCO, Brooks 58247-58254 1918 76,2 .
141 . 4550 . ALCO, Brooks 58255 1918 76,2 Destruída en la Guerra Civil
141 . 4551-4555 141-2048/2052 ALCO, Brooks 58256-58260 1918 76,2 .
241 . 4601-4606 241-4001/4006 Hanomag 10495-10500 1925 102,6 .
241 . 4607-4614 241-4007/4014 Euskalduna 49-56 1927 102,6 .
241 . 4615-4621 241-4015/4021 Babcock & Wilcox 211-217 1927 102,6 .
241 . 4622-4626 241-4022/4026 M.T.M. 335-339 1927 102,6 .
241 . 4627-4631 241-4027/4031 Babcock & Wilcox 281-287 1928 102,6 .
241 . 4632-4636 241-4032/4036 Euskalduna 124-128 1928 102,6 .
241 . 4637-4646 241-4037/4046 Euskalduna 179-188 1930 102,6 .
241 . 4647-4656 241-4046/4057 Babcock & Wilcox 349-358 1930 102,6 .
241 . 4690-4694 241-4057/4061 Babcock & Wilcox 218-222 1927 102,6 Ex Andaluces
241 . 4695-4699 241-4062/4066 Euskalduna 67-71 1927 102,6 Ex Andaluces
140 . 4701-4710 140-2264/2273 Euskalduna 21-30 1926 70,5 .
140 . 4711-4718 140-2274/2281 Babcock & Wilcox 154-161 1926 70,5 .
140 . 4719-4720 140-2282/2283 Babcock & Wilcox 203-204 1927 70,5 .
140 . 4759-4761 140-2315/2317 Babcock & Wilcox 277-280 1928 70,5 .
140 . 4762-4776 140-2318/2332 Euskalduna 129-143 1928 70,5 .
140 . 4777-4802 140-2333/2357 Babcock & Wilcox 316-341 1929 70,5 .
140 . 4803-4816 140-2358/2371 Euskalduna 149-162 1929 70,5 .
140 . 4817-4826 140-2372/2381 Euskalduna 168-177 1930 70,5 .
140 . 4827-4836 140-2382/2391 Babcock & Wilcox 372-381 1930 70,5 .
140 . 4837-4839 140-2392/2394 Euskalduna 210-212 1938 70,5 .
140 . 4840-4846 140-2395/2401 Euskalduna 213-219 1939 70,5 .
140 . 4847-4856 140-2402/2411 Babcock & Wilcox 441-450 1939 70,5 .
140 . 4857-4876 140-2412/2431 Euskalduna 220-239 1941 70,5 .
140 . 4877-4884 140-2432/2439 Babcock & Wilcox 475-482 1941 70,5 .
140 . 4885-4916 140-2440/2471 Babcock & Wilcox 483-514 1942 70,5 .
151 . 5001-5006 151-3101/3106 M.T.M. 574-579 1943 130,7 .
151 . 5007-5020 151-3107/3120 M.T.M. 580-593 1944 130,7 .
151 . 5021-5022 151-3121/3122 M.T.M. 616-617 1945 130,7 .


Locomotora 515 del Norte, luego 2515 de la serie Norte Serie 2501 a 2537
Locomotora 515 del Norte, luego 2515
Locomotora 4601 del Norte, luego Renfe 241-4001
  • Automotores termicos
tipo N° Norte N° Renfe Fabricante N° de fabrica Año Motor Potencia Peso Notas
AA GM WZMG 1 9031 M.M.C., Zaragoza ? 1935 Ford 18 cv 7,5 t "Zaragoza"
AA GM WMD 51 a 62 9021 a 9027 M.M.C., Zaragoza ? 1935 Ford 18 cv 6,1 t "Zaragoza"
AA GM WMD 63 9032 M.M.C., Zaragoza ? 1934 Ford 18 cv 8,0 t "Zaragoza". Convertido en automotor salon-break y renumerado como WZMG 63.
1A DM WMD 1 a 2 9101 a 9102 S.E.C. Naval/SOMUA ? 1935 Beardmore 90 cv 14,5 t .

Notas y referencias

Bibliografía: <references/>

  • Oilazola Elordi, Juanjo: 100 años de tracción eléctrica en los ferrocarriles de Euskadi. Bilbao, 2003
  • Solis Fernando: La electrificación Ujo-Busdongo, Carril n° 8, 06/1984
  • Wais Francisco: Historia de los ferrocarriles españoles, volúmenes 1 y 2, Madrid, 1968,.1974,.1987

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